Experimentar en el mundo del automóvil tiene ese efecto dicotómico que acaba o por encumbrar un modelo o por el contrario convertirse en un fracaso. Probar con un concepto nuevo puede también originarse sobre varios motivos como abaratar costes aprovechando plataformas o modelos ya existentes. Algo así le ocurrió a Suzuki con el lanzamiento del X-90 del que os hablamos hace unos días, y que no era más que un Vitara disfrazado con el objetivo de abrir un nuevo nicho de mercado.

Con el coche que nos ocupa hoy, el Suzuki Liana Sedan, sucedió algo parecido. Los ingenieros de la marca, no se sabe si por restricciones económicas o de otro tipo, tomaron como base un monovolumen y lo convirtieron en un sedán. Y claro, el resultado iba a ser indiscutiblemente curioso. Así nacía el Liana Sedan.

Con respecto al monoespacio, crecía doce centímetros de largo, para una longitud total de 4,35 metros de longitud, manteniendo la anchura de 1,69  metros así como sus 1.545 mm de altura. Menos mal que el original no era especialmente alto, pero aun así el Sedan contaba con una carrocería más elevada que cualquier otra berlina de cuatro puertas. La corta distancia entre ejes de 2,48 metros redundaba también en una vista lateral muy particular.

Pese a todo, el tercer volumen se integró como en casi cualquier compacto derivado de un cinco puertas, pero el conjunto en sí obtuvo un resultado discutible. El frontal inclinado contrastaba en demasía con la zaga elevada, mientras que los espejos saliendo de las puertas y un pequeño cristal en el pilar A eran totalmente atípicos para una berlina.

Al margen del diseño, el Liana era un vehículo único por otro motivo. ¿Cuál? La tracción total. Estaba disponible con dos ruedas motrices o en versión 4WD, muy típica en los pequeños Suzuki (el Swift también ha contado con esa opción, por ejemplo), pero poco extendida en países de la Europa Occidental. Asociadas ambas opciones a un motor 1.6 de 103 CV, el 4WD tenía que lidiar con un peso extra de 60 kilos provenientes de la tracción total, por lo que prestaciones y consumos se veían algo penalizados.

No así su velocidad máxima, tarada en unos discretísimos 170 km/h que no cuadraban con un sedán que superaba los 100 CV de potencia. En las cifras de aceleración cumplía con dignidad, pero las recuperaciones se veían lastradas por unos largos desarrollos del cambio que alargaban los adelantamientos más de la cuenta sin que las cifras de consumo al rodar en quinta a bajas revoluciones repercutieran favorablemente en el gasto final.

En carretera el Liana Sedan mostraba un comportamiento de aspiraciones tranquilas. Su elevada altura y los blandos tarados de la amortiguación provocaban balanceos en la carrocería que nos animaban a bajar el ritmo. La dirección no era un ejemplo de precisión, y los tambores traseros tampoco ayudaban a que brillara en las distancias de frenado.

El interior se tomaba tal cual del monovolumen, lo que significaba un salpicadero de buenos ajustes y materiales sobrios, pero de líneas más modernas a las que nos tenían acostumbrados los japoneses. Muestra de ello era su instrumentación, tanto por sus formas como por el velocímetro digital. En cuanto a espacio, el habitáculo permitía acomodar a cuatro adultos sin problemas, mientras que la capacidad de carga crecía considerablemente con respecto a la del monovolumen por lo elevado de su tapa del maletero, cubicando 442 litros que a la postre tampoco eran nada del otro mundo.

Su tarifa sí que podía ser un factor importante de compra, sobre todo porque había pocas alternativas con tracción a las cuatro ruedas a esos niveles de precios, aunque en España por nuestro clima aquella opción no supusiera un gran reclamo, pasando casi inadvertido en nuestras carreteras por sus niveles de ventas más que por su llamativa carrocería.