Hace unos días os hablaba del Golf III (1H) en una de esas versiones que le pusieron en el punto de mira con respecto a la competencia, el Golf GT Special TDI, pero si ha habido una generación del compacto alemán que se ha distinguido claramente de sus competidores, ese ha sido el Golf IV (1J).

Comercializado en 1998, lo fue por razones como los motores Turbo, los cinco cilindros, la escalada de potencia de sus TDI, la llegada de los FSI de inyección directa, la tracción total 4Motion, los V6 o el especialísimo Golf R32. Sin embargo, la versión más emblemática GTI fue quizá la menos especial comparada con otras generaciones.

Ya no solo porque su estética les diferenciaba poco de sus hermanos de gama, sino porque se convirtió en un acabado más dentro del catálogo del Golf. De este modo, estuvo asociado a un tranquilo 1.8 20V atmosférico, la versión turboalimentada de éste, el V5 que nos ocupa y hasta un TDI, algo que no había sucedido antes -salvo en la edición limitada GTI 20 Jahre– ni ha ocurrido después.

Como decía, las diferencias en su carrocería eran pocas, limitándose a la exclusividad que le otorgaban sus llantas BBS de 16 pulgadas. En el habitáculo le distinguían los asientos Recaro tanto delante como detrás, pero el resto de elementos eran iguales, destacando su buena calidad y apariencia general salvo en aquellas unidades en las que algunos plásticos se pelaban…

Lo verdaderamente interesante de los primeros GTI se ocultaba debajo de su capó en dos de sus tres versiones (el TDI llegó años después), pues el 1.8 20v de 125 CV no era lo que por entonces se entendía ya de un compacto GTI. Lo especial del 1.8 Turbo fue su rendimiento, mientras que en este 2.3 V5 la particularidad recaía en la configuración de su bloque. Heredado del VR6 de la generación anterior, se prescindió de un cilindro configurándose con una V estrecha a 15 grados que ocupaba prácticamente el mismo espacio que un cuatro cilindros.

La primera entrega contaba con culata de dos válvulas por cilindro que luego pasaría a ofrecer cuatro para aumentar su potencia hasta los 170 CV. La insistencia de la marca en este peculiar bloque (extendido al Bora, Beetle o Toledo) se debía a su refinamiento de uso, pero ofrecía un rendimiento muy lineal carente de bajos y sensaciones en la parte alta del cuentavueltas, por lo que en la práctica el 1.8 Turbo de igual potencia resultaba mucho más agradable tanto en el día a día como cuando queríamos exprimir sus posibilidades.

Los rivales de la época seguían recurriendo a bloques atmosféricos de cuatro cilindros (con la excepción del cinco en línea del Fiat Bravo HGT), así que Volkswagen se desmarcó ofreciendo dos alternativas quizá temerosos de que una sola no llegase a cuajar. Tampoco se entendía demasiado bien su empeño en un suave y refinado motor para el concepto GTI que otros fabricantes parecían haber entendido con sus deportivas versiones que en alguno de los casos superaban los 160 CV. Y más cuando el propio Golf contaría también con un delicioso 2.8 V6 de 204 CV enfocado a aquellos que buscasen un compacto rápido y cómodo en vez de un modelo con espíritu RACER.

Con todo, el 1.8 Turbo brilló por méritos propios eclipsando al supuestamente refinado V5. Sobre el papel no se defendía mal frente al turboalimentado, declarando la misma velocidad punta y cediendo solo tres décimas en el 0-100 km/h, pero prometiendo estirarse en la zona alta del cuentavueltas donde el turbo ya había alcanzado la zona de corte.

En el fondo fue un intento de justificar que el Golf estaba por encima de la competencia en cuanto a tecnología, algo que en la actual séptima generación queda algo más difuso salvo por algún equipamiento del que carecen la mayoría de sus rivales (Virtual cockpit, por ejemplo) o el sistema de desconexión de cilindros, pero comparado con aquella cuarta entrega del compacto más polémico de todos los tiempos se echa en falta la valentía de ofrecer versiones que distingan a unos coches de otros más allá de la tarifa que nos puedan exigir en el concesionario.

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