Honda se ha pasado una buena temporada, con unos cuantos ingenieros encerrados y un pellizco de dinero nada despreciable, intentando que un coche que no tiene caja de ocho marchas parezca que la tiene, y lo primero que pensé al leerlo fue que en Japón se aburren muchísimo. Luego, dándole un par de vueltas, el invento tiene bastante más sentido del que parece, porque el S+ Shift que estrenó el Prelude llega ahora al Civic e:HEV que se vende en España, en los acabados Sport y Advance, sin un solo engranaje nuevo bajo la consola.

El problema que quiere resolver es muy concreto. El Civic híbrido corre, gasta poco y lo hace todo con una suavidad casi de electrodoméstico de gama alta, pero se había quedado sin ese pequeño ritual de subir y bajar marchas que todavía le alegra a uno la mañana en una carretera de curvas, así que Honda ha tocado la respuesta, el régimen del motor y el sonido para que el conductor vuelva a pintar algo, todo ello sin mover ni un caballo de los 184 CV de siempre.

Takumi bajando el Akina en híbrido

Cualquiera que haya visto Initial D sabe de qué va esto. Me imagino el Civic bajando un puerto de curva y contracurva un domingo temprano, con el modo Sport puesto y el S+ Shift encendido, y a la electrónica moviendo los hilos del acelerador, la entrega de potencia, la regeneración y hasta el sonido para fabricarse ocho relaciones virtuales que se suben y se bajan con las levas como si detrás hubiera una caja de las de toda la vida (no la hay, pero el cerebro se lo traga bastante bien).

Lo que más gracia me ha hecho es que, al reducir antes de una curva cerrada, el coche mete un golpe de gas parecido al de quien domina el punta-tacón, una pequeña herejía para los puristas que a mí, sinceramente, me arranca una sonrisa. Piñones que cambien de sitio no hay ninguno, porque ese juego de engranajes sencillamente no existe, aunque el Civic cambia su respuesta lo justo para que cada toque de leva tenga consecuencias que se notan en el volante y en el oído.

Cuando se acaba el puerto y aparece la autovía, o el atasco de vuelta a casa, todo eso se apaga y santas pascuas, porque va atado al modo Sport y fuera de él el coche responde como siempre. Me parece clave, ya que para la mayoría de los que se lo compren no será un juguete de fin de semana, sino el coche de los recados, de los viajes largos y de las retenciones, que es exactamente donde se ve si un truco electrónico entretiene o se queda criando polvo en un menú que nadie abre.

Lo que hay debajo del disfraz

Para entender por qué ha hecho falta montar todo este teatro hay que mirar el sistema e:HEV, que junta un motor de gasolina de dos litros con dos máquinas eléctricas y mueve el coche de varias formas según la velocidad y lo que se le pida. Muchas veces quien tira es el motor eléctrico, de manera que el térmico no tiene por qué subir de vueltas con cada acelerón como lo haría con una caja escalonada, cosa muy eficiente que, de paso, se carga de un plumazo buena parte de la gracia mecánica.

Honda, eso sí, no se ha venido arriba. No promete que acelere más ni vende las marchas virtuales como la revolución del siglo, así que quien espere un Type R escondido bajo una etiqueta híbrida se llevará un buen chasco, porque la fuerza es la misma y lo único que cambia es que el conductor recibe muchas más señales de lo que pasa cuando pisa el pedal derecho.

El invento ya debutó en el Honda Prelude y su peculiar apuesta por el conductor, y en el Civic llega como parte de un lavado más amplio, porque el acabado Sport suma un equipo Bose de doce altavoces y detalles en rojo por el interior, mientras que toda la gama estrena una cámara en el pilar delantero que vigila si el conductor está a lo que tiene que estar. No es, por tanto, un botón solitario puesto ahí para rellenar el catálogo.

Yo, que soy de los que babean con una buena palanca y tres pedales, sigo prefiriendo un cambio manual de verdad cuando la mecánica se ha pensado para él, y no me voy a esconder. Ahora, pedirle a este híbrido que imitara una caja manual de verdad le obligaría a renunciar a media arquitectura para disfrazarse de lo que no es, lo cual sería una chapuza de las gordas, y Honda ha preferido mantener la suavidad del sistema eléctrico y añadir algo de participación para quien la busque.

Encaja, además, con lo que viene, porque la marca ya prepara una nueva generación de híbridos más ligera y atenta a la respuesta dinámica, y un coche puede hacer las cuentas de maravilla y aun así necesitar algo que anime a tirar por la carretera larga en lugar de la autovía de siempre. Por ahí van los tiros, y me da que para bien.

¿Engancha o se queda en anécdota?

Eso lo dirá una carretera corriente y no un comunicado de prensa, porque unas levas rápidas pueden convertir un adelantamiento o una bajada de puerto en algo mucho más divertido, mientras que un efecto lento o demasiado peliculero acabaría cansando antes de terminar la primera semana. Tampoco me haría ninguna gracia que el consumo o la suavidad pagaran la fiesta, ya que la simulación solo merece la pena si obedece cuando se le pide y luego sabe quitarse de en medio.

Habrá quien lo conecte cada mañana camino del curro y quien lo pruebe dos veces antes de volver al silencio del e:HEV, y las dos cosas me parecerían de lo más normal. Lo que sí tengo claro es que Honda no vende humo, ni caballos de más, ni una revolución mecánica, sino un rato de juego cuando la carretera acompaña, que no es poca cosa en un compacto moderno empeñado en hacerlo todo sin molestar a nadie.