Creada en 1967, no fue hasta 1975 cuando la filial dedicada a la automoción, Hyundai Motor Company, lanzase el Pony con ayuda de Mitsubishi Motors e Italdesign. Posteriormente entraría en el mercado norteamericano en 1986 y en 1991 en el europeo, siendo el año siguiente cuando se presentase en nuestro país, trayéndonos tres modelos de fabricación propia: Lantra, S-Coupe y Sonata. Sus mejores argumentos de venta eran un precio de adquisición bastante aquilatado y una calidad constructiva asegurada por tres años de garantía o por un kilometraje de 100.000 kilómetros.

No suele ser normal en el mercado europeo, aunque sí en el norteamericano, ver un vehículo con carrocería tipo coupé de medidas compactas, grandes faros traseros y supuestamente marcadas cualidades dinámicas. Para esto último y aunque estaba propulsado por un pequeño y voluntarioso motor construido bajo licencia Mitsubishi, la firma coreana le despojó de una calandra frontal y lo equipó con ciertos detalles como un alerón trasero y una doble salida de escape. Lástima que las llantas de aleación fuesen parte del equipo opcional junto con el aire acondicionado.

Diseño exterior, chasis y esquema de suspensiones

La carrocería de dos puertas caracterizada por llevar las ventanillas traseras y la luna posterior enrasadas con la chapa, disponía de una estructura monocasco a la cual se acoplaba una suspensión delantera de tipo Macpherson, compuesta por brazos oscilantes inferiores conectados mediante una barra estabilizadora. La suspensión trasera independiente se componía de unos brazos tirados sobre los que trabajaban una barra estabilizadora y un conjunto de muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Su equipo de frenos servoasistido, modulable y resistente a la fatiga, lo formaban unos discos autoventilados instalados en el eje delantero y unos tambores en el trasero.

Motor 1.5 de 84 caballos y rendimiento dinámico

El motor dedicado a mover los 960 kilos de peso del Hyundai S-Coupe era un cuatro cilindros de 1.468 centímetros cúbicos, ubicado de forma transversal bajo el capó y fabricado en fundición para el bloque y en aluminio para la culata. Las dos válvulas de cada cámara de combustión de flujo cruzado se abrían mediante el trabajo simultáneo de un par de balancines y un solo árbol de levas accionado mediante correa dentada. El propulsor se alimentaba mediante un sistema de inyección electrónica multipunto que hacía que la caja de cambios de cinco velocidades enviase a las ruedas delanteras una potencia de 84 caballos a 5.500 revoluciones por minuto y un par máximo de 121 Nm a 4.000 vueltas.

Elástico pero falto de carácter a bajo régimen como para convertir al coupé en un deportivo, el pequeño propulsor podía lanzar al vehículo hasta una velocidad máxima de 170 kilómetros por hora y llegar a alcanzar los 100 kilómetros por hora desde parado en un tiempo de unos 13 segundos. En una conducción moderada este coche podía mantener el consumo medio alrededor de los 7,5 litros cada 100 kilómetros, haciendo que lograra cubrir distancias de más de 500 kilómetros con un solo depósito de 45 litros de capacidad.

A pesar de sus marcados aletines y el alerón trasero integrados para transmitir una estética deportiva, el Hyundai Scoupe utilizaba una mecánica de origen Mitsubishi de 1,47 litros y 84 caballos orientada a la máxima fiabilidad, acompañada de una amortiguación de ajuste suave pensada originalmente para el mercado norteamericano

Habitabilidad interior, equipamiento y comportamiento

En su interior se podían alojar cuatro personas adultas, con un sorprendente espacio destinado para las piernas y para la cabeza de los habitantes de las plazas traseras. Su maletero mantenía la misma característica, puesto que podía absorber un volumen mínimo de equipaje de 343 litros y ampliarlo abatiendo de forma asimétrica el respaldo de las plazas posteriores. El puesto de conducción bajo y estirado tenía a disposición del conductor la regulación de la zona lumbar de unos asientos de buen agarre lateral y el reglaje en altura del volante.

Además, la amplia superficie acristalada del coche aseguraba una gran visibilidad del entorno del vehículo, aunque la correspondiente a la zona posterior se viese un poco entorpecida por el alerón situado sobre la tapa del maletero. Los buenos acabados del interior se propagaban por un salpicadero de líneas sencillas e inspiración japonesa que incorporaba un cuadro de instrumentos básico y unos mandos accesibles. Su equipamiento incluía la apertura remota de la tapa del depósito de combustible o la del maletero, la dirección asistida, los elevalunas y los espejos eléctricos, pero extrañamente no podía incorporar ni opcionalmente el cierre centralizado.

Si el motor se quedaba un poco corto a la hora de cumplir con las aspiraciones deportivas del conductor, las suspensiones corroboraban este hecho haciendo que las inclinaciones de la carrocería en fuertes y rápidos apoyos fuesen demasiado acusadas. Aunque mantenía el tipo en carreteras viradas, su tendencia al subviraje y el tarado blando de la amortiguación aconsejaban un ritmo moderado. En cambio, la suspensión sí que cumplía a la hora de absorber las irregularidades de la carretera y asegurar el máximo confort de marcha de los viajeros cuando se circulaba por vías rápidas de amplio trazado. Parece que la configuración de su chasis estaba más pensada para el mercado norteamericano que para el europeo.

Con un precio en 1992 de 10.800 euros, este modelo del mercado español pudo encontrar una cierta competencia en el Ford Escort XR3i de 105 caballos y 11.400 euros o en el Rover 214 SI de 95 caballos y 10.200 euros.