El Alfa Romeo Alfetta 1.8 tenía cuatro puertas, un maletero de 600 litros y espacio suficiente para viajar con toda la familia, pero su mecánica no se parecía a la de un sedán convencional. Montaba el motor delante, la caja de cambios junto al eje trasero, frenos posteriores inboard y un puente De Dion. Con una potencia de 120 caballos DIN y apenas 1.060 kilos de peso, podía alcanzar los 180 kilómetros por hora sin renunciar a un habitáculo cómodo ni a un funcionamiento silencioso.

Las guerras, por lo general, no hacen bien a nadie, ni siquiera a quienes las provocan en busca de no se sabe qué. Y eso se nota no solo en la destrucción inmediata, sino en los efectos a largo plazo, algo que afecta especialmente a la industria. Ahí están las transformaciones de MV Agusta, por ejemplo, que pasó de fabricar helicópteros y componentes aeronáuticos a ser uno de los fabricantes de motocicletas más deseados de Italia. Otro ejemplo demoledor es BMW: la firma bávara casi acaba en manos de Mercedes a finales de los años cincuenta por culpa de los problemas financieros que arrastraba desde el final de la Segunda Guerra Mundial, con su fábrica principal amputada al quedar en la zona de ocupación soviética.

El contexto histórico de Alfa Romeo y el nacimiento del Proyecto 116

La firma de Arese no fue una excepción a este terremoto histórico, aunque en su caso el desenlace tomó un rumbo distinto. Tras los vaivenes financieros de la Primera Guerra Mundial y la Gran Depresión, la marca acabó siendo rescatada en los años treinta por el propio gobierno italiano a través del IRI. Décadas después, ese mismo control estatal obligó a la compañía a invertir fortunas en la fábrica norteña de Nápoles para lanzar el Alfasud. Sin embargo, mientras el Estado jugaba a la política en el sur, la marca centraba parte de su esfuerzo en mantener vivo su espíritu más puro en el norte. Así nació el Alfetta: uno de los últimos Alfa de la vieja escuela, presumiendo de una arquitectura transaxle y un puente trasero De Dion más propios de un deportivo que de una berlina tradicional.

Un sedán con semejante despliegue técnico no era algo común en la carretera de la época. Menos aún en una España donde todavía campaban a sus anchas los SEAT 600, lo más parecido a un deportivo nacional era el Alpine A110 fabricado por FASA y el imponente Dodge Dart representaba el barroquismo del lujo patrio. Aunque la España del INI era casi un calco socioindustrial de la Italia del IRI, el férreo muro arancelario levantado por el régimen impidió que los conductores españoles pudieran disfrutar en sus concesionarios de una maravilla técnica tan afinada como el Alfa Romeo Alfetta.

No era fácil sustituir al mismo tiempo al Giulia y al 1750. La marca necesitaba un coche capaz de ocupar el espacio intermedio entre ambos modelos, pero también debía conservar la personalidad dinámica que la había distinguido. El Proyecto 116 nació con esa responsabilidad y dio lugar a un automóvil que no se limitaba a actualizar una fórmula conocida. El nombre Alfetta tampoco era casual: la denominación pertenecía al monoplaza 158/159 de competición que había vencido en los primeros campeonatos mundiales de Fórmula 1. Aquel coche, conocido popularmente como Alfetta por su tamaño compacto, empleaba soluciones técnicas avanzadas y había construido una parte esencial del prestigio deportivo del fabricante. El nuevo vehículo no podía ser un monoplaza, pero sí podía recuperar parte de aquella filosofía.

Diseño exterior, cotas y habitabilidad interior

La presentación tuvo lugar en Trieste en 1972. Alfa Romeo eligió una ciudad y no un salón del automóvil para mostrar una berlina que pretendía combinar dos mundos. Por un lado, debía ofrecer espacio, comodidad y capacidad de carga; por otro, tenía que mantener una respuesta al volante capaz de satisfacer a quien entendía el automóvil como algo más que un medio de transporte. Su carrocería medía 4,28 metros de longitud y 1,62 metros de anchura. Las proporciones eran relativamente compactas para un sedán de cuatro puertas, pero el diseño aprovechaba bien el espacio interior. La línea de tres volúmenes resultaba sobria y aerodinámica, con una zaga elevada y una superficie acristalada generosa. Su coeficiente de penetración aerodinámica, cifrado en 0,42, ayudaba a mantener un crucero elevado sin que el motor trabajase siempre al límite.

El habitáculo ofrecía una amplitud destacable. La anchura interior alcanzaba 1.370 milímetros delante y 1.375 detrás, mientras que la distancia al techo permitía acomodar a ocupantes de gran talla. Los asientos delanteros incorporaban regulación del respaldo y reposacabezas ajustables en altura, además de cinturones de seguridad de tres puntos. La posición de conducción también mostraba el cuidado puesto por los ingenieros: el volante podía regularse en altura hasta ocho centímetros, una posibilidad muy poco frecuente en un vehículo de su categoría en la época. La palanca de cambios quedaba bien situada y el cuadro reunía velocímetro, cuentavueltas, indicador de temperatura, nivel de combustible, reloj y manómetro de presión de aceite.

Un detalle menos acertado aparecía en el acelerador. El pedal quedaba demasiado alto y obligaba a mantener el tobillo en una posición forzada, un defecto que resultaba molesto durante un trayecto largo. Tampoco las ventanillas resolvían bien su funcionamiento, ya que ni las delanteras ni las traseras descendían por completo y no permitían apoyar el codo sobre la puerta —una queja registrada por Eduardo Villacieros en la prueba publicada por la revista Autopista en su número 694—.

El maletero compensaba parte de esas pequeñas imperfecciones. Sus 600 litros de capacidad ofrecían un volumen considerable para un vehículo de sus dimensiones y reforzaban su faceta familiar. La ubicación de la rueda de repuesto, bajo la esterilla del suelo, presentaba el inconveniente de tener que retirar el equipaje para acceder a ella.

Para lograr un reparto de pesos perfecto cercano al 50 % sobre cada eje, el Alfa Romeo Alfetta recurrió a una elaborada arquitectura transaxle situando el embrague, la caja de cambios y el diferencial en el eje posterior, complementado con un puente De Dion y frenos traseros inboard montados junto al propio diferencial para reducir al mínimo las masas no suspendidas

Motor 1.8 biárbol de 120 caballos y esquema transaxle

Bajo el capó aparecía un bloque de cuatro cilindros en línea y 1.779 centímetros cúbicos con doble árbol de levas en cabeza. El motor pertenecía a una familia mecánica con larga tradición en Alfa Romeo, emparentada con los propulsores empleados en modelos como el 1750 y los deportivos GTA y GTAm. La potencia alcanzaba los 140 caballos SAE a 5.500 revoluciones por minuto, equivalentes a 120 caballos DIN, con un par máximo de 19 mkg SAE a 3.000 vueltas. La cifra de potencia no parecía exagerada para una berlina media, pero su reducido peso en orden de marcha permitía obtener una relación de 7,5 kilos por caballo SAE.

El Alfetta podía alcanzar los 180 kilómetros por hora. La cifra era especialmente significativa porque el coche no era un coupé de dos plazas ni una versión aligerada para competición, sino que transportaba pasajeros con comodidad, disponía de un maletero amplio y mantenía un nivel de aislamiento acústico que sorprendía al consultar el velocímetro.

La transmisión era el elemento que más diferenciaba a este Alfa Romeo de sus rivales. El motor se encontraba en posición delantera longitudinal, pero el embrague, la caja de cambios y el diferencial se desplazaban a la parte posterior. Un árbol de transmisión unía el cigüeñal con el conjunto trasero, instalado entre las ruedas posteriores. Esta disposición, conocida como transaxle, permitía acercar el peso de la transmisión al eje posterior y mejorar el reparto de masas, logrando una distribución cercana al 50 por ciento sobre cada eje. La solución buscaba conseguir una berlina con mayor equilibrio y una respuesta más precisa en curva.

Eje De Dion posterior, frenos inboard y dinámica de conducción

Detrás, Alfa Romeo recurrió a un eje De Dion con timonería de Watt. Este sistema mantenía las ruedas en una posición muy controlada y combinaba algunas ventajas de un eje rígido con otras propias de una suspensión independiente. El diferencial quedaba unido a la carrocería, mientras que las ruedas conservaban un movimiento vertical favorable para mantener el contacto con el asfalto. Los frenos traseros se instalaron junto al diferencial, en una posición interior —inboard—, reduciendo la masa no suspendida que debía moverse con cada rueda al superar un bache. Delante, utilizaba una suspensión de dobles trapecios con barras de torsión y una dirección de cremallera con tacto directo.

Sobre carreteras viradas, el comportamiento era la principal justificación de toda aquella complejidad. El Alfetta entraba en los giros con aplomo, mantenía una trayectoria limpia y permitía acelerar pronto a la salida de las curvas. La estabilidad dependía de la posición de las masas y de la forma en que los dos ejes trabajaban sobre el asfalto. También contribuía la capacidad del motor biárbol para subir de régimen con rapidez, ofreciendo una respuesta llena en la zona media.

La contrapartida de la transmisión posterior aparecía en el tacto del cambio de marchas. La caja quedaba alejada del motor y conectada mediante un árbol largo, de modo que el accionamiento de la palanca no resultaba tan directo como el de una transmisión convencional. En conducción tranquila, se mostraba silencioso y confortable, aislando a los ocupantes del ruido de rodadura.

La historia del modelo no terminó con esta versión inicial de 1,8 litros. La gama recibió posteriormente variantes de 1.6 y 2.0 litros, además de mecánicas diésel y diferentes actualizaciones de carrocería y equipamiento, consolidando la saga del Proyecto 116.