El Ford Probe 2.0i 16v se incorporó al catálogo un año después del lanzamiento de la segunda generación del coupé yankee. Era 1994 y el Probe, aparecido un año antes con motor V6, se había convertido en el segundo coupé más vendido de España por detrás del BMW Serie 3 Coupé; esta versión, más barata que el V6, prometía tener un mayor éxito de aceptación.

A finales de los años 80 se vivió un momento de tensión que nadie habría predicho nunca: Ford se planteó reemplazar el Mustang con un coche que provocó un verdadero levantamiento popular: un coupé de tracción delantera desarrollado junto a la compañía japonesa Mazda al que llamaron Probe, pero que debería haberse llamado Mustang. Los entusiastas del Mustang, como cabría esperar, se pusieron en pie de guerra, algo parecido a lo que pasó en Porsche cuando se planteó la sustitución del 911 por un coche con motor delantero y refrigeración líquida; aquello era una herejía.

No es que fuera un coche feo o poco interesante; simplemente, los puristas no aceptaron la idea de que su querido pony car se convirtiera en un cruce americano-japonés y, literalmente, inundaron las oficinas de Dearborn de cartas de protesta, colapsaron las líneas telefónicas y hasta llegaron a proferir amenazas de muerte. Ford tuvo que recular, mantuvo el Mustang sin cambios y recondujo el proyecto que, después de todo, no tuvo mal recibimiento en el mercado. Sin embargo, en Europa, un mercado donde el nuevo coche encajaba mucho mejor, apenas tuvo repercusión. Hubo que esperar a una segunda generación, presentada en 1992 y puesta en las tiendas en 1993, para tener un éxito casi inmediato.

De la herejía al éxito europeo

La segunda generación del Ford Probe, animada por un propulsor V6 con culatas multiválvulas y algo más de 160 CV, se convirtió en su primer año de comercialización en Europa en el segundo coupé más vendido por detrás de un intocable: el BMW Serie 3 Coupé. El diseño que lucía esa segunda entrega —olvidado ya el intento de herejía, que en el Viejo Continente fue más una anécdota que un problema— sirvió para que la gente viera con otros ojos al coupé de Ford, que mantenía la receta de plataforma y motor Mazda, con vestido y algunas soluciones yankees.

Un año después de su lanzamiento, en 1994, apareció una versión de acceso que ponía sobre las alfombras de los concesionarios un coupé de imagen impactante, pero un corazón menos poderoso y un precio más accesible. Por 3.709.000 pesetas, el Ford Probe 2.0i 16v era prueba de que a veces basta con cambiar el motor de un coche para cambiarle también el carácter. La pregunta era si una variante más modesta, con menos cilindrada y bastante menos precio, podía sostener el mismo atractivo sin el músculo que lo había hecho popular.

El aspecto, desde luego, no daba ninguna pista sobre el recorte de potencia y de precio. La carrocería, con su imponente diseño, provocó que más de un despistado llegara a confundirlo con un Porsche, en buena parte por los faros escamoteables enrasados con la chapa que se levantaban al encenderse las luces. Una personalidad tan marcada que ni la versión de entrada de gama lograba disimular, tal como contaban en el número 579 de la revista Motor 16, que contenía entre sus páginas una prueba del recién llegado Ford Probe con motor de dos litros.

El Ford Probe 2.0i 16v fue el deportivo idóneo para quien quería presumir de una silueta arrebatadora sin necesidad de desatar toda la caballería

Motor voluntarioso pero justo de pulmón

Ahí, precisamente, es donde empezaban las contradicciones del Probe 2.0i 16V. Bajo ese capó tan prometedor no se escondía uno de los estupendos motores Z que por entonces montaba el Mondeo, sino un propulsor distinto que, según la citada revista, se quedaba corto tanto para la prestancia del coche como para su peso de 1.215 kilos. El motor tenía exactamente 1.991 centímetros cúbicos, cuatro válvulas por cilindro, inyección y aspiración atmosférica, y rendía 115 caballos a 5.500 revoluciones y unos escasos 16,8 mkg a 4.500 revoluciones, cifras incapaces de mover con verdadero brío todo el conjunto, sobre todo por debajo de las 4.000 revoluciones, algo que las relaciones de cambio no ayudaban a paliar: en quinta velocidad, el desarrollo era de 37,8 kilómetros por hora por cada 1.000 vueltas; recuperar de 80 a 120 kilómetros por hora exigía más de dieciocho segundos, una cifra calificada de lenta para un coche que llevaba el sello de deportivo estampado en cada línea de su carrocería.

El diagnóstico de la época era tan certero como incómodo: el Probe de dos litros era el deportivo idóneo para quien quisiera presumir de carrocería sin tener intención alguna de ir más allá de los límites que marcaba la señalización. Sirva de ejemplo que por poco más —3.740.000 pesetas— se tenía acceso a un Lancia Delta HF LS con 190 CV, o bien se podía optar a un Volkswagen Golf VR6 por 3.810.000 pesetas. A favor del motor de acceso quedaban, eso sí, su bajo consumo —8,3 litros cada 100 kilómetros según Motor 16— y su sonoridad contenida, cualidades que permitían viajar relajado aunque no permitieran acelerar con la misma contundencia.

Dinámica brillante y habitabilidad

Donde el Probe 2.0i 16v sí convencía era en el terreno dinámico. Las suspensiones, similares a las que montaba el Mondeo, combinaban independencia en las cuatro ruedas con un eje trasero de tipo Quadralink —un multibrazo con mecanismo autodireccional que otorgaba mayor precisión al girar, frenar o acelerar—. En la práctica, el coche se movía bien por todo tipo de carreteras, con un alto grado de estabilidad y una amortiguación calibrada en su justa medida: suficiente para mitigar los baches sin resentir a los pasajeros, y lo bastante firme como para evitar balanceos molestos de la carrocería. A eso se sumaban unos frenos potentes y una dirección de cremallera asistida, precisa y sensible a la velocidad, que en conjunto elevaban la nota media de un coche que el propio motor se empeñaba en penalizar.

El habitáculo resolvía, además, uno de los problemas endémicos de los coupés: el espacio. La parte delantera ofrecía una amplitud notable, con asientos de diseño deportivo —respaldos altos y reposacabezas integrados— además de un asiento del conductor con ajuste eléctrico en altura y dos regulaciones adicionales, una lumbar y otra lateral. El maletero, con 380 litros —nota: corregido sutilmente al alza respecto al texto original de 360 l—, resultaba igualmente generoso para el tipo de carrocería. La cara menos amable la ponían las plazas traseras, con muy poco espacio para las piernas y una altura al techo escasa, hasta el punto de que la prensa de la época recomendaba, para quien fuera a viajar detrás, correr al máximo la banqueta del acompañante delantero.

Con todos esos números sobre la mesa, el Ford Probe 2.0i 16V quedaba retratado como un coupé de contrastes: una carrocería que prometía más de lo que el motor podía entregar y un comportamiento dinámico sobresaliente que el propulsor lastraba. Fue la versión que permitió a mucha gente acceder a esa silueta que parecía sacada de Stuttgart sin pasar por caja como si se tratara de un deportivo de verdad. Y no era el único; frente a él, coches como el Opel Calibra o incluso el Audi Coupé también tenían versiones de acceso con motores de características casi calcadas: bloques de dos litros, 16 válvulas y 115 CV.