El Volkwagen Golf fue elegido coche el año en Europa en el año 1992. Veremos los argumentos que nos ofrecía la versión más potente del momento, el Volkswagen Golf VR6, dotado de un motor 2.8 de seis cilindros en V y 174 CV de potencia. Prácticamente no tenía rivales por lo peculiar de su motor.

La tercera generación del Golf introdujo importantes cambios en su estructura y su mecánica, elevando el listón de sus antecesores. Mantuvo la costumbre de conservar una continuidad general respecto a modelos anteriores -si algo funciona no lo cambies-. Sí se observaba una ruptura en algunos aspectos, como la sustitución de los tradicionales faros redondos por unos nuevos rasgados, o una elevada preocupación por todo aquello relacionado con la seguridad o la eficiencia.

Estos dos últimos hechos se reflejan en la superación de las normas más severas en cuanto a colisiones laterales y frontales, y respecto a la concienciación ecológica en aspectos como una importante reducción de emisiones de escape, o la utilización de plásticos reciclables en un 50 %, con unas técnicas de fabricación que permiten un aprovechamiento económico de los mismos.

Este VR6 era un auténtico deportivo concentrado en poco más de cuatro metros. Exteriormente llamaban la atención unas bonitas llantas de aleación BBS de 15 pulgadas, unos faldones y unas estriberas en todo su contorno, con un pequeño alerón rematando el portón del maletero. En su interior disponía de una decoración específica, con unos cómodos y envolventes asientos. El volante también resultaba especial para esta versión, con tres brazos y forrado en piel.

El habitáculo creció en anchura, sobre todo en las plazas traseras, en detrimento del maletero, que perdió algo de capacidad. La racionalidad mandaba en la distribución de los mandos, con la pequeña sombra de la falta de iluminación en los  mandos de la climatización. La rueda de repuesto era de tipo galleta, con los inconvenientes que ello suponía. Por lo demás su calidad general estaba por encima de la media de la competencia.

Lo mejor del coche se encontraba bajo su capó, una joya de la corona de VW. Era la primera vez que se montaba un motor de seis cilindros en V en un compacto, montado anteriormente  en el Passat y en el Corrado

Esta disposición permitía construir un motor con unas dimensiones externas muy compactas, permitiendo su ubicación en posición transversal. Sus bancadas estaban abiertas 15 grados, de forma que los cilindros quedaban casi solapados. Al estar tan cercanas las cámaras de combustión permitía disponer de una sola culata.

Este motor 2.8 respondía a la filosofía de la marca de que no había nada que sustituyera a la cilindrada, excepto la cilindrada misma. Destacaba no solo por su 174 CV, sino por  la suavidad de su funcionamiento a cualquier régimen. Para conseguir un equilibrio entre elasticidad, parquedad en consumos y un bajo nivel de emisiones contaminantes se recurrió a un sistema de inyección Motronic con detectores de picado, que actuaban en cada bancada de cilindros de forma independiente. Los 174 CV los entregaba a 5.800 RPM, y su par máximo, de 235 Nm, a 4.200 RPM. Contaba con dos válvulas por cilindro, y tanto bloque como culata estaban construidos en aluminio.

La caja de cambios era manual, de cinco velocidades, transmitía su potencia a las ruedas delanteras. Contaba con sistema antipatinamiento (EDS), no perdiendo el pie ni en las curvas más cerradas, que suponía una seguridad adicional en suelos deslizantes, y frenos con ABS. Sus tarados de suspensión eran más firmes que en la versión anterior, reduciendo su altura en 10 mm en el eje delantero y 20 mm en el trasero; ello permitía al coche pegarse como una lapa a la carretera.

Delante contaba con un esquema independiente, McPherson con amortiguadores telescópicos de gas y barra estabilizadora; detrás era semi independiente, con brazos longitudinales tirados, muelle helicoidal, mismos amortiguadores que delante, y barra estabilizadora. El equipo de frenos estaba dotado de discos en ambos ejes, con un comportamiento eficaz.

Su aplomo al tomar las curvas era muy elevado, con una dirección que contaba con el grado de asistencia elevado para mantener la sensibilidad sobre el asfalto, y al mismo tiempo no ser pesada en las maniobras. En las carreteras con buen piso se podía rodar a unos ritmos realmente altos con absoluta tranquilidad. En vías secundarias de firmes irregulares y curvas cerradas su comportamiento seguía siendo ejemplar, apreciando algún rebote del eje posterior, pero con unos márgenes de seguridad muy elevados.

Los desarrollos del cambio eran largos, pero al disponer de la mayor parte de potencia y par entre 2.000-6.000 vueltas, tiraba con energía en cualquiera de las marchas. La palanca de cambios tenía un tacto esponjoso, que requería un cierto tiempo de adaptación, aunque resultaba bastante rápida y precisa. Los consumos ahí están, con cerca de 11 l/100 km por ciudad y unos 9,5 l/100 km a cruceros de 120 km/h, no muy exagerados teniendo en cuenta las bondades del motor.

Sus prestaciones eran una clara respuesta de lo que podía ofrecer el propulsor. La velocidad máxima superaba los 225 km/h, dedicando 7,5 segundos para el 0 a 100 km/h, mientras que los 1.000 metros desde parado los cubría en unos nada despreciables 28,5 segundos. Las cifras de recuperación también eran elocuentes, con 8 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta, y casi 11 segundos para el mismo registro en quinta.

En suma nos encontramos ante un compacto con la calidad propia de los productos Volkswagen, un buen nivel de equipamiento y dotado de un propulsor excepcional y atípico, al igual que sus niveles de seguridad. Hacía tiempo que no encontrábamos un coche para incluir en nuestra lista de espíritu RACER, y creo que debemos incorporarlo a nuestra lista. Todo por unos 35.000 euros actuales.

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