El Range Rover nació en 1970 al juntar dos cualidades que hasta entonces parecían incompatibles, ya que podía avanzar por el barro como un Land Rover y recorrer una carretera sin castigar a sus ocupantes, de manera que su prestigio no procedía de colocar una tapicería cara sobre un todoterreno cualquiera, sino de resolver con naturalidad situaciones que exigían elegir entre capacidad y comodidad. Como ya vimos al explicar por qué un Range Rover clásico bien reconstruido sigue teniendo sentido, ese equilibrio constituye el verdadero patrimonio del modelo, cuya presencia nunca necesitó disfrazarse de coche de carreras para resultar convincente.

El primer Range Rover eléctrico de producción llega con 550 CV, 850 Nm y una batería útil de 118,5 kWh, tres cantidades enormes que sirven para llenar titulares pero que no resuelven lo importante, porque un motor eléctrico potente se compra hoy a cualquier proveedor y una aceleración brutal ha dejado de distinguir a los coches caros. La dificultad consiste en conservar el tacto, el silencio y la naturalidad con la que un Range Rover supera situaciones difíciles, por lo que JLR acierta al utilizar la electricidad para reforzar un carácter existente, en vez de inventar otra personalidad y pegarle después el nombre sobre el portón.

Ponerle motores eléctricos era lo fácil. Lo difícil era conservar el carácter

Instalar dos motores eléctricos de 260 kW, uno por eje, permite anunciar a voces la tracción total y una potencia conjunta descomunal sin afrontar la complejidad de un V8, aunque esa facilidad engaña porque el Range Rover no se ganó su nombre acelerando en línea recta, sino avanzando donde un SUV convencional empieza a patinar, cabecear o golpear los bajos. La dificultad está en gobernar el par disponible con suficiente finura para que el conductor no tenga que pelearse con él, puesto que la diferencia entre un todoterreno y una ficha técnica reside en cómo llega la fuerza al suelo, no en la suma que aparece al final del comunicado.

El sistema de gestión de tracción actúa cada 50 milisegundos y, según la marca, responde al deslizamiento hasta cien veces más deprisa que un conjunto equivalente con motor de combustión, mientras que el diferencial trasero integrado puede enviar desde el cien hasta el cero por ciento del par a cada rueda y evita depender únicamente de los frenos para corregir una pérdida de adherencia. JLR es quien aporta esa comparación y habrá que comprobarla fuera del laboratorio, aunque la solución tiene sentido porque el motor eléctrico permite dosificar el esfuerzo con una precisión especialmente útil a baja velocidad, justo cuando un golpe repentino de par puede romper la tracción o desplazar el coche unos centímetros de más.

El modo de un solo pedal adaptado al campo puede iniciar la marcha en una pendiente de 33 grados y subir una pendiente de hasta 45 grados una vez en movimiento, mientras que la profundidad de vadeo anunciada se mantiene en 900 milímetros, unas cifras que pertenecen a condiciones concretas pero atestiguan que la electricidad no se ha utilizado para rebajar la capacidad del Range Rover, sino para aprovecharla con mayor suavidad allí donde una reacción brusca puede romper la tracción.

Tampoco es la primera vez que un Range Rover funciona sin gasolina, pues ya contamos la conversión de un Classic eléctrico realizado por Inverted, aunque ahora el fabricante debe resolver desde el origen la refrigeración, el sellado, la protección del acumulador y el comportamiento cuando cada rueda pisa una superficie diferente, además de garantizar que todo siga funcionando después de años de agua, polvo, torsiones y cambios de temperatura. Son tareas mucho menos vistosas que un lanzamiento fulgurante, aunque ahí se decide si el cambio de motor conserva la identidad o la diluye hasta dejar únicamente la carrocería.

Una carrocería así pide una batería enorme

Un vehículo alto, ancho, pesado y poco dispuesto a sacrificar espacio necesita almacenar muchísima energía si aspira a ofrecer una autonomía respetable, de modo que los 118,5 kWh útiles son la consecuencia de la superficie frontal, la masa y unas proporciones que nadie debería deformar para presumir de eficiencia. El paquete reúne 344 celdas prismáticas en dos niveles, funciona a 800 voltios y queda integrado bajo el suelo para bajar el centro de gravedad, aunque cada kilogramo seguirá perjudicando la frenada, los neumáticos y el consumo, porque un Range Rover eléctrico pequeño, ligero y afilado por el viento dejaría de ser un Range Rover antes incluso de arrancar.

La homologación provisional alcanza 598 kilómetros WLTP, mientras que la propia JLR calcula unos 535 kilómetros en utilización real, y conviene mantener ambas cantidades separadas porque una procede de un ciclo reglado y la otra sigue siendo una estimación del fabricante, aunque juntas permiten viajar sin convertir cada etapa en un cálculo. El frío y la velocidad de autopista reducirán el resultado, como sucede en cualquier eléctrico de este tamaño, pero la autonomía útil es la que evita modificar el plan, no la que consigue el primer puesto en una tabla comparativa.

La arquitectura admite hasta los 350 kW en corriente continua y promete pasar del 10 al 80 por ciento en 22 minutos, además de recuperar 220 kilómetros WLTP en diez, pero alcanzar esas cifras exigirá encontrar un cargador que entregue esa potencia, llegar con la batería a la temperatura adecuada y mantener una curva de potencia favorable durante buena parte de la parada. No basta tampoco con alcanzar durante unos segundos el máximo que luce en la ficha, ya que una recarga solo es verdaderamente rápida si mantiene una potencia elevada y no se limita a un pico fugaz, sobre todo cuando semejante batería puede convertir una caída prematura de potencia en una espera bastante larga.

Los bajos carenados, las llantas y los detalles del frontal reducen pérdidas sin borrar la superficie acristalada, el capó horizontal ni la zaga casi vertical, de modo que la frase publicitaria «Range Rover primero, eléctrico después» acaba describiendo una decisión sensata, pues la aerodinámica debe perfeccionar una forma reconocible sin suprimir aquello que la distingue ni convertir medio siglo de continuidad en otro todocamino genérico.

El verdadero lujo consiste en no molestar

Los 550 CV garantizan una aceleración sobrada y evitan que nadie acuse al eléctrico de quedarse por debajo del V8, aunque son también la parte menos interesante del conjunto porque el mercado está lleno de SUV a pilas capaces de pegar un buen tirón al acelerar, con una violencia casi idéntica. Un Range Rover debería reservar esa fuerza para responder al arrancar o adelantar sin brusquedad ni exhibicionismo, ya que el lujo mecánico comienza cuando el conductor deja de pensar en cuánto trabaja la máquina y no cuando todos los ocupantes aprenden de memoria el tiempo del cero a cien.

La ausencia de combustión encaja de manera natural con un habitáculo concebido para aislar del tráfico, porque elimina vibraciones, cambios de marcha y buena parte del ruido que antes había que esconder mediante cilindros, soportes y material insonorizante, mientras que la entrega inmediata permite moverse despacio sin el retraso de una caja automática ni el resbalamiento de un convertidor. Por eso pocos coches pueden aprovechar el silencio eléctrico sin convertirlo en un efecto especial, porque aquí la calma no añade una cualidad nueva, sino que perfecciona algo presente desde las primeras generaciones.

La suspensión neumática, la dirección en las cuatro ruedas y el control activo del balanceo ya pertenecían al arsenal del modelo, mientras que la batería baja el centro de gravedad pero añade una masa considerable que los amortiguadores deberán contener sin recurrir a una rigidez impropia de un Range Rover. Sobre el papel, el conjunto podría combinar aplomo y serenidad, aunque también podría sentirse torpe al estrecharse la carretera si la electrónica intenta disimular demasiados kilos mediante respuestas artificiales.

Solo una buena prueba me permitirá saber cómo enlaza dos apoyos, cómo frena después de varios descensos y qué sucede cuando las enormes ruedas encuentran baches de verdad, porque ninguna presentación permite escuchar cómo respira la carrocería sobre un firme roto ni distinguir el control auténtico del simple maquillaje electrónico.

Solihull no es una postal

JLR asegura haber acumulado más de 1,5 millones de kilómetros y 250.000 horas entre pruebas virtuales y físicas, desde el calor de Dubái hasta el hielo del círculo polar, una enumeración geográfica que sirve para adornar casi cualquier lanzamiento pero que en este caso alude a dificultades concretas, ya que un acumulador enorme debe cargar deprisa, entregar potencia, vadear y soportar torsiones sin perder aislamiento ni capacidad útil. La cifra por sí sola no demuestra durabilidad, porque la robustez eléctrica solo se acredita castigando conexiones, refrigeración y sellados, no fotografiando el coche delante de un glaciar y confiando en que el paisaje haga el resto.

El ThermAssist puede reducir hasta un 40 por ciento la energía destinada a calentar el habitáculo y añadir cerca de 40 kilómetros de alcance en determinadas condiciones, según JLR, porque coordina la climatización de pasajeros, batería y motores, y confirma que las mejoras de consumo que de verdad se notan suelen esconderse en mecanismos que nadie enseñará orgulloso al vecino, aunque decidan cuánta autonomía queda cuando llega el invierno.

La marca habla de más de 300 solicitudes de patente y de un gemelo digital que vigila unos 900 parámetros de la batería, una complejidad que merecerá la pena si ayuda a detectar un fallo, sustituir la parte dañada y mantener el coche en servicio, pero que será contraproducente si encierra al propietario en una caja negra cuya única reparación consiste en cambiar un conjunto completo. La garantía de ocho años o unos 160.000 kilómetros protege principalmente al primer dueño, de modo que sabremos si tanta tecnología sirve cuando el Range Rover envejezca y veamos si toda esa información facilita una reparación o simplemente confirma que toca sustituir un conjunto descomunal.

La transformación industrial resulta más reveladora que cualquier discurso solemne, porque en Solihull se han formado unos 9.000 trabajadores y otros 1.500 en el resto de Midlands Occidentales. Además, se han instalado trece líneas dedicadas a baterías y unidades eléctricas, mientras que la misma fábrica conserva capacidad para producir versiones térmicas, híbridas enchufables y eléctricas, por lo que puede adaptar la producción a la demanda sin apostar toda la planta a una única previsión política o comercial. Esa cautela industrial tiene bastante más sentido que una fecha ceremonial de prohibición, ya que una fábrica sensata conserva alternativas en vez de fabricar el catálogo decidido en un despacho cuando nadie sabe cuántos clientes elegirán cada mecánica dentro de cinco años.

Ahora debe demostrar que sigue siendo el mismo

Ya no basta con que un coche de lujo prescinda del tubo de escape, pues abundan los rivales rápidos, silenciosos y cubiertos de pantallas, mientras que motores, inversores y celdas terminarán apareciendo en modelos mucho más baratos conforme se extienda la tecnología. El Range Rover deberá defender su precio con la misma combinación que lo distinguió en 1970, puesto que la versión eléctrica solo tendrá sentido si conserva el confort en carretera y la capacidad todoterreno, dos cualidades bastante más difíciles de igualar que una potencia elevada o una animación luminosa al abrir la puerta.

También acierta al no disfrazarse de prototipo, porque mantiene las proporciones, el habitáculo y la presencia del Range Rover conocido, mientras que la innovación queda debajo de la carrocería y mejora la respuesta sin exigir al propietario que explique qué ha comprado, pues un objeto caro no necesita gritar que pertenece al futuro cuando ya posee una identidad reconocible.

El comprador del híbrido enchufable o del V8 no cambiará de idea porque el eléctrico gane una carrera de aceleración, más que nada porque la versión térmica ofrece una red de repostaje incomparable, un carácter conocido y la tranquilidad de una mecánica cuyo envejecimiento conocemos mejor. La nueva alternativa tendrá que convencer por su suavidad, su control y que goce de una autonomía que no se desplome fuera de las rutas elegidas por el departamento de comunicación de JLR, porque no compite contra la gasolina como concepto, sino contra un Range Rover que ya cumple muy bien su función y que no debería andar enfangado con paradas técnicas y apps de recarga.

Los 550 CV sobran como razón, aunque no estorban tampoco mientras se entreguen bien, porque la propulsión eléctrica le sienta bien cuando refuerza el silencio, la respuesta inmediata y la precisión a baja velocidad que llevan décadas formando parte del carácter del modelo. Todavía falta comprobar el peso, el tacto, la autonomía y la constancia de la recarga en nuestras carreteras, pero el proyecto respeta su origen y deja una conclusión bastante sencilla, ya que el Range Rover eléctrico acertará si nadie piensa primero en la batería cuando lo conduzca, del mismo modo que en los mejores Range Rover anteriores nadie necesitaba pensar constantemente en el motor.