Si este coche te recuerda al EB110, no te preocupes, que no te está dando nada raro en el cerebro. El Bugatti Centodieci anunciado para subasta por Classic Driver se diseñó precisamente para llevar aquel superdeportivo italiano de los noventa al lenguaje técnico del Chiron, aunque la tirada de diez unidades y una presentación rodeada de otros Bugatti imposibles hicieron que desapareciera pronto del radar. A mí me parece casi una injusticia bastante curiosa porque el Centodieci es uno de los Bugatti modernos con más personalidad propia, pero también uno de los más fáciles de confundir con otra edición carísima del mismo coche cuando solo se mira la ficha por encima.

El nombre tampoco ayuda demasiado a quien no hable italiano. Centodieci significa ciento diez, porque el modelo apareció en 2019 para celebrar los 110 años de Bugatti y, al mismo tiempo, rendía homenaje al estupendo EB110, cuyo nombre recordaba el 110 aniversario del nacimiento de Ettore Bugatti. Dicho de otra forma, Bugatti escondió dos aniversarios dentro de la misma cifra y luego confió en que todos siguiéramos la cuenta como pudiésemos.

Además, la marca ya había exprimido el Chiron mediante versiones Sport, Super Sport, Pur Sport y otras piezas para coleccionistas, de modo que el Centodieci podía parecer otro cambio de carrocería destinado a quienes distinguen un Bugatti por la factura. Sin embargo, aquí hubo un trabajo bastante más serio, porque se modificaron la silueta, la refrigeración, el reparto aerodinámico, la dirección y buena parte de la identidad visual. No es un EB110 rehecho ni un Chiron con cuatro adornos retro, sino una interpretación nueva construida con órganos conocidos.

La unidad que ha provocado que me ponga con este artículo se encuentra en Suiza, la ofrece Kessel Auto Lugano y aparece como usada, como fabricada en 2022 y con el precio escondido tras un educado “a consultar” que quiere decir, pues eso, que si lo tienes que preguntar igual no es tu coche. Su carrocería blanca Glacier y el habitáculo Beluga Black con Gris Rafale la acercan muchísimo al chasis 006 que RM Sotheby’s intentó vender en París durante 2025, aunque el anuncio actual no publica bastidor ni kilometraje y conviene evitar una identificación tajante. Lo seguro es que este Centodieci blanco vuelve al escaparate sin decir cuánto cuesta, una discreción muy de millonario que no necesita hacer preguntas.

¡Pues claro que te recuerda al EB110!

El parentesco se ve primero en la postura. El EB110 era bajo, ancho y muy plano, con una cuña que parecía lanzarse hacia delante incluso cuando estaba detenido, mientras que el Chiron dibuja una carrocería mucho más voluptuosa alrededor de su gran arco lateral. A la hora de crear el Centodieci, el equipo de Anscheidt bajó visualmente el frontal, elevó la masa trasera y sustituyó la curva dominante por una cabina semejante a un visor. Por eso la silueta del Centodieci recupera la tensión del Bugatti EB110 sin fingir que un coche de dos toneladas puede volver a 1991 por más que molase.

Después aparecen las pequeñas pistas, que son las que terminan de engañar al ojo. La herradura frontal se encoge, las tomas horizontales recuerdan al morro del antepasado y los cinco orificios colocados en rombo ocupan el pilar trasero, justo donde el EB110 Super Sport necesitaba alimentar su V12 de cuatro turbos. Además, el motor vuelve a contemplarse bajo un cristal. Los cinco respiraderos laterales son la firma más evidente del homenaje, porque no pertenecen al vocabulario normal del Chiron y le pegan un empentón a la memoria antes de que uno recuerde siquiera el nombre del coche.

En la zaga se notan algunos cambios porque Bugatti evitó copiar los dos pilotos con forma de píldora del original pero logró evocarla muy bien al meter una extensión que consiste en una gran salida de aire atravesada por ocho elementos luminosos, mientras que cuatro escapes apilados en vertical dejan sitio a un difusor enorme. El alerón fijo y elevado remata el guiño al Super Sport, aunque cada abertura sigue respondiendo a la necesidad de evacuar el calor del W16. Así que el diseño retro del Centodieci también trabaja para refrigerar y generar apoyo, algo bastante más honrado que pegar unas lamas falsas y llamar homenaje al resultado.

A mí me gusta especialmente que no parezca una copia literal, porque el EB110 tenía una geometría muy limpia que habría quedado ridícula si alguien la hubiese estirado sobre las proporciones del Chiron. Aquí se reconocen las cejas, la nariz y hasta cierta forma de mirar, pero el cuerpo pertenece a otra generación. Ya contamos cómo nació el Bugatti Centodieci de 1.600 CV, y que su mayor acierto fue recordar al EB110 sin disfrazarse de EB110, que es justo la diferencia entre un homenaje y un coche de carnaval.

La Bugatti italiana también está ahí

Para entender por qué este tributo tiene su aquel hay que aceptar que Bugatti no tuvo una sola resurrección. Mucho antes de que Volkswagen levantara la sede moderna de Molsheim, un tío de nombre Romano Artioli compró los derechos de la marca y construyó en Campogalliano una fábrica tan ambiciosa que terminó por ser conocida como la Fabbrica Blu. Allí apareció en septiembre de 1991 el EB110, coincidiendo con el 110 aniversario del nacimiento de Ettore. La etapa italiana de Bugatti fue breve, pero no fue precisamente un ensayo irrelevante, porque devolvió el nombre a las carreteras y lo asoció otra vez con una ingeniería disparatada y maravillosa.

El coche reunía un V12 de 3,5 litros, cinco válvulas por cilindro, cuatro turbocompresores, cambio manual de seis relaciones, tracción total y un monocasco de fibra de carbono cuando casi nadie juntaba semejante repertorio. La versión GT alcanzaba 560 CV, mientras que el Super Sport subía hasta unos 610 CV, reducía peso y llegaba a 351 km/h. Por si fuera poco, el EB110 ya utilizaba la receta de los cuatro turbos con tracción total que luego convertiría al Veyron en un fenómeno técnico aparentemente surgido de la nada.

Su diseño también explica la mezcla extraña que vemos en el Centodieci. Marcello Gandini (el tío que hizo el Miura, el Countach, y el Diablo) planteó las primeras formas, pero Giampaolo Benedini, el arquitecto de la fábrica, terminó suavizando y ordenando el proyecto hasta darle aquella personalidad de máquina industrial pulida. No era tan teatral como un Diablo ni tan delicado como un Ferrari, pero el Bugatti EB110 parecía construido alrededor de su ingeniería, con una forma compacta, seria y algo bruta que ha envejecido mucho mejor de lo que algunos esperaban.

La empresa quebró en 1995 después de una expansión demasiado costosa, una coyuntura económica mala como un herpes y algunas decisiones que desbordaron incluso el bolsillo de Artioli. Podría haberse quedado como una nota al pie entre la Bugatti de Ettore y la de Volkswagen, pero sus coches sobrevivieron, subieron de valor (y mucho) y demostraron que aquella aventura ambiciosa como el cruce del Ártico había creado algo más que una marca resucitada a golpe de talonario. Por eso el Centodieci reconoce una rama de la familia que Molsheim tardó años en abrazar, mientras que nuestro repaso al Bugatti EB110 GT ayuda a entender por qué merecía semejante reparación histórica.

Debajo del recuerdo sigue viviendo un Chiron

La nostalgia termina cuando se pisa el acelerador casi a la misma aceleración. En lugar del V12 de 3,5 litros de los 90 aparece el conocido W16 de 7.993 centímetros cúbicos y cuatro turbos, preparado para entregar 1.600 CV a 7.000 revoluciones y 1.600 Nm desde 2.250 hasta 7.000. La caja automática de doble embrague conserva siete relaciones y la tracción total intenta repartir una fuerza que ya no cabe en ninguna comparación razonable. El motor W16 del Centodieci ofrece 100 CV más que el Chiron inicial, de modo que el homenaje no se limita a vestir la mecánica existente con una carrocería de aniversario.

Los números resultan tan absurdos que casi pierden significado: alcanza 100 km/h en 2,4 segundos, 200 en 6,1 y 300 en 13,1, mientras que la velocidad máxima queda limitada electrónicamente a los 380 km/h. Un Chiron Super Sport corre más, pero el Centodieci cambia velocidad punta por una respuesta más inmediata, ya que su misión no consistía en repetir otra guerra de récords sino en dar algo de agilidad a la plataforma.

Para lograrlo perdió 20 kilos frente al Chiron mediante componentes como el limpiaparabrisas aligerado y estabilizadoras de carbono, aunque el ejemplar anunciado todavía declara 1.995 kilos en orden de marcha. No es precisamente ligero una bailarina, así que conviene no confundir una dieta de alta cocina con pasar hambre. Ahora bien, la dirección lleva una programación específica, el frontal ganó carga y la carrocería necesitó un desarrollo aerotérmico propio para que el enorme motor respirase bajo una cubierta de cristal. Bugatti tuvo que rediseñar el flujo de aire alrededor del W16, porque copiar la superficie plana del EB110 habría convertido el homenaje en una barbacoa de ocho millones de lereles.

Además, el programa de validación superó 50.000 kilómetros, incluyó temperaturas entre 20 grados bajo cero y 45 sobre cero, trabajo en túnel de viento y pruebas prolongadas en Nardò. Parece una barbaridad para fabricar diez coches, pero un fabricante como Bugatti no puede justificar que una luz se derrita o que una toma no refrigere alegando que la serie era corta. El Centodieci pasó pruebas de producción aunque fuese casi una pieza de carrocería artesanal, y esa combinación de capricho y disciplina industrial explica buena parte de su precio.

Diez unidades no te garantizan los quince millones

Bugatti presentó el Centodieci en The Quail durante agosto de 2019 con un precio de ocho millones de euros antes de impuestos, y las diez unidades ya estaban asignadas cuando el público pudo verlo. Las entregas comenzaron en junio de 2022 y terminaron en diciembre, y cada comprador escogió sus colores y materiales con una libertad suficiente como para convertir una serie diminuta en diez coches reconocibles. Comprar un Centodieci nuevo exigía invitación, dinero y llegar antes que nadie, aunque ni siquiera esa combinación aseguraba que todos quisieran conducirlo.

De hecho, dos pedidos aparecieron anunciados antes de que sus coches estuvieran terminados, uno de ellos por casi 13 millones de euros. En aquel momento ya resultaba evidente que parte de los compradores veía el Centodieci como negocio, porque la especulación empezó antes de que algunas unidades tocaran la carretera. La tirada de diez parecía una máquina automática de multiplicar millones.

El mercado real ha sido más racional. El chasis 006, que fue encargado por un coleccionista suizo en agosto de 2019, llegó a la subasta parisina de RM Sotheby’s en febrero de 2025 con sólo 437 kilómetros, carrocería Quartz White y Grey Carbon, interior Beluga Black con Gris Rafale y una estimación de entre 10 y 15 millones de euros. Sin embargo… no encontró comprador aunque la ficha añadía una rareza considerable, que era que nunca había pasado una revisión porque apenas se había usado y su garantía de cuatro años había comenzado en septiembre de 2022. El Centodieci de 15 millones se quedó sin vender. Siempre es bueno recordar que “precio estimado” y “dinero pagado” son dos realidades distintas (o como dice mi padre, ante el vicio de pedir, la virtud de no dar).

Todo apunta a que el coche que ahora ofrece Kessel es esa misma unidad, ya que coinciden el año, el país, el blanco exterior y la combinación interior, además de que el concesionario suizo ya había mostrado un Centodieci semejante antes de la subasta. Sin embargo, faltan el bastidor y el kilometraje en la ficha pública, así que lo correcto es mantener la identificación como una conclusión más o menos probable. En cualquier caso, el precio bajo consulta permite volver a negociar sin cargar con el fracaso público de París, que es una forma mucho más elegante de preguntar cuánto está dispuesto a pagar el siguiente coleccionista.

Más que un Chiron raro, el eslabón que faltaba

Resulta tentador reducir este coche a un Chiron recarrozado, del mismo modo que resulta tentador llamar al EB110 una aventura fallida porque su fabricante quebró. Ambas frases contienen una parte de verdad y se quedan cortísimas. El Centodieci usa la base mecánica de Molsheim, pero cambia la relación visual con el pasado, mientras que el EB110 fracasó como negocio y triunfó al establecer la idea de Bugatti que Volkswagen llevaría hasta el exceso. El Centodieci une las dos resurrecciones modernas de Bugatti sin fingir que entre Campogalliano y Molsheim existió una continuidad perfecta.

A mí también me parece más bonito que el Chiron convencional, aunque los ocho millones más impuestos me parecerías hermosos en mi cuenta bancaria. Este coche tiene un morro más afilado, una cabina menos pesada y una trasera que parece una máquina antes que una joya, mientras que los cinco orificios laterales consiguen que el homenaje se reconozca sin un adhesivo explicativo. Por eso el parecido con el EB110 es la mejor parte del Centodieci, no una impresión que haya que corregir.

Además, el tiempo ya ha colocado al EB110 donde se merece, pues aquel Bugatti extraño, italiano y económicamente incómodo supera hoy holgadamente el millón y acompaña a los modelos de Molsheim en los actos oficiales. Sin embargo, solo diez unidades bastaron para convertir el Centodieci en un Bugatti casi desconocido, guardado en garajes y anuncios discretos.

Bueno, probablemente no conocías este Bugatti porque fue anunciado, vendido y guardado antes de construir una vida pública, pero ahora vuelve a asomar desde Suiza, blanco, con el precio oculto y el recuerdo de una subasta que no convenció a nadie entre 10 y 15 millones de euros. A mí me interesan menos sus 1.600 CV que su forma de mirar hacia 1991, ya que el Bugatti Centodieci no se parece por casualidad al EB110, sino que nació para devolver la Bugatti italiana a la historia oficial. Por cierto, con todo ello, si tengo que escoger, me quedo el EB110.