¿Cuál fue el primer superdeportivo de la historia? Unos proponen al Ford GT40. La mayoría diría el Lamborghini Miura. Pero hay un Ferrari de 32 unidades que tiene algo que decir, y su historia es tan buena que casi nadie la cuenta completa.

La etiqueta aplicada con retrospectiva

La revista EVO publicó un artículo sobre el Ford GT40 con una frase provocadora: “arguably the world’s first supercar” –literalmente, “posiblemente el primer superdeportivo”–. El adverbio lo suaviza, pero la pregunta queda en el aire. Y vale la pena responderla, o al menos intentarlo, porque la respuesta dice mucho sobre qué entendemos exactamente cuando usamos esa palabra.

El problema de fondo es sencillo: “superdeportivo” como categoría no existía. Nadie llamó así al Lamborghini Miura cuando llegó en 1966, ni al Ford GT40 cuando ganó Le Mans en 1966, ni al Ferrari 250 LM cuando lo hizo un año antes. La etiqueta llegó después, aplicada retroactivamente por la prensa especializada para describir algo que ya existía pero que todavía no tenía nombre propio. Y cuando no hay una definición oficial, cada quien aplica la suya, lo que explica por qué la discusión sigue siendo tan viva décadas después.

Los tres pilares del debate

Por un lado, el argumento del GT40 es sólido y tiene su lógica. El coche nació en 1964 de la obsesión de Henry Ford II por ganar Le Mans después de que su intento de comprar Ferrari fracasara de forma humillante. Era un coche de motor central, con carrocería baja –tanto que la denominación GT40 hace referencia a su altura de 40 pulgadas–, pensado primero para ganar en pista y después homologado para circular por carretera en número suficiente como para cumplir con la normativa de la época. Ganó Le Mans cuatro veces consecutivas, de 1966 a 1969. La versión de calle existió, se vendió a clientes privados, y sus prestaciones no tenían parangón entre los coches que cualquier comprador podía adquirir en un concesionario.

El argumento del Miura es el que más consenso ha acumulado con el tiempo, y no sin razón. El Lamborghini Miura llegó en 1966 con un motor V12 transversal montado en posición central trasera, diseño de Marcello Gandini –entonces en Bertone, con veintiocho años–, y unas prestaciones que superaban a todo lo que existía en ese momento en el mercado de coches de calle. No nació de un programa de competición. No era una versión homologada de un prototipo de carrera. Era un coche de carretera concebido desde cero como objeto de deseo extremo, sin otra función que la de ofrecer la experiencia de conducción más intensa posible a quien pudiera pagarlo. Eso, si hay una definición de superdeportivo que merezca ese nombre, es exactamente eso.

Sin embargo, hay un tercer candidato que casi nunca aparece en esta conversación, y su historia merece contarse completa porque tiene todos los ingredientes: el Ferrari 250 LM. Presentado en el Salón de París de octubre de 1963, el 250 LM era la evolución natural del 250 P, el prototipo con el que Ferrari dominaba las carreras de resistencia. Tenía motor central, carrocería de Scaglietti con esa silueta de contrafuertes traseros que décadas después inspiraría directamente el diseño del 296 GTB, y prestaciones que la prensa especializada de la época describió como sencillamente devastadoras. Era, sobre el papel, exactamente lo que Ferrari necesitaba para reemplazar al 250 GTO como referencia de la categoría GT.

El término superdeportivo no existía cuando llegaron estos iconos; elegir cuál fue el primero depende más de cómo queramos definir la categoría que de los méritos objetivos de estas leyendas rodantes

La jugada maestra y el limbo de Enzo Ferrari

El problema fue Enzo Ferrari y su costumbre de intentar doblar las reglas. Para homologar el 250 LM como coche de gran turismo –y poder así correr en la categoría GT de los campeonatos FIA– Ferrari necesitaba construir y vender cien unidades en un periodo de doce meses. Enzo ya había conseguido colar el 250 GTO usando la homologación anterior del 250 GT SWB como paraguas, en una maniobra que la FIA permitió en su momento por la influencia que la marca italiana tenía sobre el organismo. Esta vez no funcionó: la FIA determinó que trasladar el motor del frontal al central convertía el 250 LM en un coche completamente nuevo, no en una evolución del GT existente, y rechazó la solicitud de homologación. Solo se construyeron 32 unidades. El 250 LM tuvo que correr en la categoría de prototipos, no en la de gran turismo.

Lo que hace al caso todavía más interesante es que Ferrari estaba tan seguro de que la homologación llegaría que asignó al 250 LM números de chasis impares, siguiendo la costumbre interna de la marca de reservar los números impares para los coches de calle y los pares para los de competición. Cuando la FIA dijo que no, el coche quedó en ese limbo exacto entre la calle y la pista que define mejor que ninguna otra cosa lo que era: ni un prototipo puro ni un gran turismo de calle, sino algo intermedio que la normativa de la época no supo clasificar del todo.

Y luego ganó Le Mans de 1965. En la categoría de prototipos, porque era donde le tocaba correr. Con Jochen Rindt y Masten Gregory al volante del coche inscrito por el NART de Luigi Chinetti. Sería la última victoria absoluta de Ferrari en La Sarthe hasta 2023.

¿Quién ostenta el título?

¿Cuál de los tres merece el título de primer superdeportivo? La respuesta honesta es que depende de la definición que se elija, y que ninguna definición es más correcta que otra porque nadie tuvo la precaución de escribirla antes de que los coches existieran. Si el criterio es el coche de mayor rendimiento homologado para la calle en su momento, el GT40 tiene un argumento que no es fácil de rebatir. Si el criterio es el primer coche de carretera concebido desde cero como objeto de prestaciones extremas sin origen en un programa de competición directo, el Miura gana sin discusión. Y si el criterio es el coche que existía en la frontera exacta entre ambos mundos, el 250 LM tiene algo que decir que casi nadie escucha.

La pregunta de EVO sobre el GT40 tiene la virtud de reabrir un debate que parecía cerrado. Pero la respuesta más interesante no es ni el GT40 ni el Miura. Es que la categoría “superdeportivo” nació cuando alguien decidió aplicarla a coches que ya existían, y que elegir cuál fue el primero dice más sobre el criterio de quien elige que sobre los coches en sí.