Hay coches que se adelantan a su época y luego está el Mercedes-Benz NAFA, que se adelantó tanto que su propia marca no se atrevió a fabricarlo e incluso lo olvidó en un cajón. En 1981, cuando en Stuttgart solo sabían hacer berlinas imponentes para señores con chófer, un equipo de la casa presentó un microcoche urbano de dos plazas y dos metros y medio de largo que era, sin que nadie lo supiera todavía, el abuelo directo del smart y del Clase A.

A mí estas historias me fascinan más que cualquier subasta millonaria, porque cuentan algo sobre cómo funcionan de verdad las grandes marcas. El NAFA no fracasó por malo, sino por prematuro, y esa diferencia lo cambia todo. Mercedes tuvo la visión correcta quince años antes que nadie y luego la metió en un cajón porque el mundo, y sus propios departamentos de seguridad, aún no estaban preparados.

El nombre ya avisa de que esto es cosa alemana seria. NAFA son las siglas de Nahverkehrsfahrzeug, que viene a significar vehículo para trayectos cortos, un palabro impronunciable que dentro de la propia fábrica preferían llamar Vesperwägele, algo así como el cochecito de la merienda por su tamaño de juguete. Ya solo por el apodo merece un artículo.

Vamos a rescatar del olvido a este pequeño visionario, porque su historia explica mejor que ningún folleto cómo Mercedes pasó de las limusinas a inventarse el coche de ciudad premium que hoy damos por normal, y de paso reivindico un tipo de audacia que la industria parece haber perdido.

Un coche de ciudad pensado cuando nadie pensaba en la ciudad

La idea venía de lejos, de mucho antes de lo que uno imaginaría. Ya en octubre de 1972 un ingeniero llamado Johann Tomforde escribió a la dirección de Daimler prediciendo que la movilidad en las grandes ciudades cambiaría por completo y que el coche tal y como se entendía entonces dejaría de tener sentido en según qué entornos. Sostenía que el futuro del automóvil dependería de su capacidad para integrarse en sistemas de transporte más amplios, y que las prioridades de desarrollo tenían que ser el confort, la seguridad progresiva y el respeto por el entorno. Casi medio siglo después, con las urbes asfixiadas de tráfico y de normativas anticontaminación, hay que reconocerle un ojo clínico impresionante.

Aquella carta plantó una semilla que tardó nueve años en germinar. El concepto quedó aparcado un tiempo, pero los ingenieros siguieron dándole vueltas hasta que en 1981 lo concretaron en el NAFA, una respuesta directa a los tres males urbanos que empezaban a ahogar a Europa, las calles colapsadas, la falta de aparcamiento y los atascos eternos. La idea era combinar unas dimensiones de ciudad con el estilo y la sofisticación tan típicos de la casa, y ahí estaba el verdadero desafío, porque nadie había intentado antes hacer un coche minúsculo que siguiera oliendo a Mercedes.

El resultado rompía con absolutamente todo lo que la marca representaba. Con 2,50 metros de largo y 1,50 de ancho y de alto, el NAFA era una caja diminuta y acristalada que no se parecía a ningún Mercedes anterior, más cerca de una cabina telefónica motorizada que de un Clase S, hasta el punto de que los escépticos de la época lo bautizaron con sorna como el carrito de los aperitivos por su silueta cuadrada y menuda. Ver la estrella de tres puntas coronando semejante cubículo debía de producir un cortocircuito mental en cualquiera acostumbrado a los cochazos de Stuttgart.

Detrás de ese diseño tan radical había una firma de peso, la de Bruno Sacco, el hombre que dibujó el majestuoso W126 y que años después definiría el Clase A. Que el mismo responsable de las berlinas más elegantes de Mercedes estuviera detrás de aquel cubo urbano dice mucho de lo en serio que se tomaban el experimento, con sus líneas angulosas, su parabrisas inclinado 45 grados y esa luna trasera completamente vertical que aprovechaba cada centímetro.

Era tan pequeño que hasta un Panda parecía un autobús a su lado

Para entender lo extremo que era el NAFA hay que ponerlo al lado de lo que se vendía entonces, y el ejercicio resulta demoledor. Sus 2,50 metros lo dejaban unos 55 centímetros más corto que un Fiat Panda de 1980, que ya se consideraba un utilitario menudo y espabilado, y eso que el italiano metía cinco plazas en su carrocería mientras el Mercedes se conformaba con dos.

La distancia con el resto del pelotón era aún mayor. Un Austin Metro o un Volkswagen Polo de aquellos años rondaban los 3,40 y los 3,66 metros respectivamente, casi un metro más largos que el NAFA, y hasta el mítico Mini original, sinónimo universal de coche pequeño, le sacaba más de medio metro con sus 3,05. El cubito de Stuttgart no competía con los utilitarios, jugaba en otra liga de tamaño.

Esa radicalidad dimensional no era un capricho estético, sino el corazón mismo del proyecto. El pliego de condiciones que redactó Mercedes ocupaba seis páginas y exigía cosas tan concretas como poder aparcar de frente en un hueco sin bloquear el tráfico que venía por detrás, un requisito que hoy suena a ciencia ficción urbana y que explica por qué el equipo se obsesionó tanto con la maniobrabilidad y con reducir cada centímetro sobrante.

En ese equipo, por cierto, no estaba solo el veterano Tomforde. Le acompañaba un diseñador jovencísimo recién licenciado, Gerhard Steinle, salido de la escuela de Pforzheim donde el propio Tomforde daba clases de concepción de vehículos desde hacía años, un relevo generacional que da idea de hasta qué punto Mercedes trataba el NAFA como un semillero de ideas y no como una ocurrencia pasajera.

Ingeniería pura metida en dos metros y medio

Lo que de verdad me enamora del NAFA no es su aspecto, sino que Mercedes se negó a hacer un juguete tosco y le metió tecnología de coche grande. La estrella era la dirección a las cuatro ruedas, un lujo técnico impensable en un utilitario que le permitía girar en un círculo de apenas 5,7 metros y meterse de frente en huecos de aparcamiento donde no cabría nada, moviéndose casi como un carrito de supermercado. Cuarenta años después, muchos coches modernos de gama alta presumen de dirección trasera direccional como si fuera el último grito, y aquí estaba ya un microcoche de 1981 haciéndolo.

Las puertas eran otra genialidad de las que hoy seguimos sin ver. En lugar de abrirse hacia fuera, algo imposible en un hueco estrecho, las puertas correderas se deslizaban hacia delante, y en un alarde de ingenio el retrovisor exterior se plegaba solo al abrirlas para no llevarse por delante nada ni a nadie. Esa misma solución de puerta corredera no llegaría a un coche de calle hasta el Peugeot 1007, veintitrés años más tarde.

La lista de equipamiento tumba de espaldas para un cacharro de este tamaño y de aquella época. El NAFA llevaba tracción delantera, algo insólito porque fue el primer Mercedes en montarla, cambio automático, aire acondicionado, dirección asistida y hasta pretensores de cinturón, es decir, toda la parafernalia de seguridad y confort de un coche caro embutida en un microcoche urbano cuando la mayoría de utilitarios iban desnudos.

El corazón era modesto y con toda la intención, faltaría más. Bajo el corto capó delantero se alojaba un tricilíndrico de un litro y unos 40 caballos de origen japonés, suficiente para moverse con soltura por ciudad dado el previsible poco peso del conjunto, porque aquí la gracia nunca fue correr sino colarse por cualquier sitio y aparcar donde no cabe nadie. Un planteamiento sensato hasta para los estándares de hoy, cuando media industria se empeña en venderte utilitarios urbanos de 300 caballos que jamás pasarán de tercera en su vida de ciudad.

Un coche diminuto que quedó en nada de nada

Con semejante despliegue de ideas, la pregunta cae por su propio peso. Si el NAFA era tan bueno y tan avanzado, ¿por qué demonios no llegó a fabricarse nunca? La respuesta oficial de Mercedes es tan franca como reveladora, porque la tecnología de seguridad disponible para un coche tan pequeño no alcanzaba todavía los estándares que la marca se exigía a sí misma.

Ahí está la grandeza y la tragedia del asunto a la vez. Mercedes no renunció al NAFA porque dudara del concepto, en el que creía firmemente, sino porque su propia obsesión por la seguridad le impedía lanzar un coche que no protegiera a sus ocupantes como protegía un Clase S, y prefirió guardarlo antes que rebajar sus principios. En cualquier otra marca aquello habría salido a la calle con un par de recortes y un buen anuncio, pero en Mercedes la seguridad no era un argumento de venta sino casi una religión, y a una religión no se le hacen rebajas. Admirable y frustrante a partes iguales.

Había además un problema de números que tampoco ayudaba nada. Meter toda esa tecnología cara en un coche minúsculo salía carísimo de fabricar y difícil de rentabilizar, porque el cliente que se gasta el dinero de un coche grande rara vez lo hace en algo del tamaño de un frigorífico, y ese desajuste entre coste y precio de venta lastró el proyecto tanto como la seguridad.

Así que el NAFA se quedó en estudio, exhibido con orgullo por Mercedes todavía en 1986 en una muestra sobre el futuro del automóvil, y luego arrinconado. Pero la marca dejó dicho para la posteridad que el concepto no cayó en el olvido y que las enseñanzas que aportó se aplicaron después, una frase que suena a consuelo pero que en este caso resultó ser literalmente cierta.

Es el abuelo secreto de dos coches que sí triunfaron

Aquí es donde la historia da su giro bonito y el fracaso se convierte en semilla. Los ingenieros de Mercedes ni olvidaron ni tiraron lo aprendido, y hacia finales de los ochenta llegaron incluso a probar una versión eléctrica del NAFA, un intento pionero que se topó de frente con las baterías paupérrimas de la época y quedó también aparcado, décadas antes de que lo eléctrico se pusiera de moda y de que medio planeta se lanzara a fabricar coches de enchufe. Que Mercedes ya juguetease con un microcoche urbano eléctrico en 1988 pone en perspectiva lo mucho que a veces tarda una buena idea en encontrar su momento.

El verdadero legado llegó por dos caminos que partían del mismo tronco. De la idea del NAFA salieron dos líneas de trabajo dentro de Mercedes, una que desembocó en el Vision A 93 y de ahí en el primer Clase A de 1997, mucho más grande que el NAFA pero heredero de su filosofía de empaquetado inteligente, y otra que alimentó el llamado Micro City Car que acabaría convirtiéndose en el smart fortwo de 1998. Dos coches que cambiaron la marca para siempre, que le abrieron las puertas de un público que jamás habría pisado un concesionario Mercedes, nacidos ambos del mismo prototipo olvidado que nunca se vendió.

Resulta fascinante pensar que aquel cubito ridiculizado como carrito de aperitivos fue en realidad el eslabón que conectó tres mundos aparentemente incompatibles, la Mercedes clásica de las grandes berlinas, la Mercedes compacta y accesible del Clase A y la micromovilidad urbana del smart. Sin el NAFA y su fracaso, probablemente ninguno de los otros dos habría existido tal como los conocemos, o al menos no habrían llegado tan pronto ni tan rodados. A veces un callejón sin salida es en realidad el camino más corto.

Me quedo con una lección que va más allá de este coche concreto, y es que el NAFA representa justo el tipo de riesgo que las marcas ya casi no corren, esa disposición a construir un prototipo rarísimo y anticomercial solo para explorar una idea, para ver hasta dónde llega, sabiendo de antemano que a lo mejor no se vende ni una unidad, porque hoy que todo se somete al filtro del estudio de mercado y de la rentabilidad inmediata cuesta imaginar a un fabricante gastándose una fortuna en un microcoche que su propia dirección sabe que no fabricará, y sin embargo fue precisamente esa clase de audacia aparentemente absurda la que acabó pariendo, quince años después, dos de los coches más influyentes de la Mercedes moderna, así que la próxima vez que alguien tache un concept car de capricho inútil, conviene recordar al pequeño NAFA y a esos ingenieros de 1981 que vieron el futuro con tanta claridad que hasta a su propia empresa le entró el vértigo.

Treffen der Sondermodelle: smart limited/1 aus dem Jahr 1998 (links) und smart fortwo edition red aus dem Jahr 2006.
A meeting of special editions: smart limited/1 from 1998 (left) and smart fortwo red edition from 2006.