Maserati acaba de cerrar su Gran Tour China-Italia en Módena, y la jugada tiene bastante más gracia de la que parece si uno consigue esquivar la niebla habitual de las notas de prensa. Una caravana del Tridente salió de Shanghái, cruzó medio mundo y terminó en Viale Ciro Menotti, que es la forma más literal posible de recordar que la marca no nació para hacer coches grises de trayecto corto, sino máquinas capaces de convertir la distancia en argumento.

La propia Maserati habla de más de dos meses de viaje, de miles de kilómetros, de GranTurismo, GranCabrio y Grecale atravesando desiertos, montañas, fronteras y carreteras que suenan mucho mejor en una crónica que en una hoja de Excel. Vale, la cosa tiene su parte de postal corporativa, como casi todo lo que firma una marca de lujo cuando decide ponerse poética, pero debajo hay una verdad útil, y es que Maserati siempre ha vendido mejor el viaje que el simple transporte.

Por eso elegir los mejores Maserati de sus cien años comerciales no debería consistir en juntar doce coches bonitos y fingir que hemos descubierto América. La marca tiene belleza de sobra, pero su historia es mucho más puñetera que eso, porque ha vivido siempre entre la exclusividad artesanal y la necesidad de vender más, entre el gran turismo y el coche de carreras, entre el lujo italiano y la pura supervivencia industrial. Total, que sus mejores coches no son solo los que quedan bien en un póster, sino los que explican cada vez que el Tridente tuvo que reinventarse para no acabar convertido en una reliquia preciosa.

La lista buena mezcla mito, negocio, diseño, riesgo y contexto, sin pudor ni orden cronológico estricto. La A6 1500 abre la puerta, la 3500 GT la convierte en fábrica, la Quattroporte inventa una forma de viajar rápido con chófer mental pero volante propio, la Ghibli clava el ideal estético, la Bora cambia de arquitectura, la Biturbo baja el Tridente a más garajes, la 3200 GT rescata el deseo moderno, la Quattroporte V devuelve prestigio, el GranTurismo resume la marca, la Ghibli III y el Levante traen volumen, y la Grecale representa el presente con toda su incomodidad. Mira, no es una lista limpia ni pretende serlo, pero Maserati tampoco lo ha sido nunca, y falsear esa aspereza sería el peor homenaje posible a una marca que lleva un siglo bailando al borde del precipicio.

Los cimientos de la Maserati de calle

La A6 1500 fue pequeña en cifras y enorme en significado. Maserati la produjo en serie corta entre 1947 y 1950, con apenas 61 unidades, pero su importancia no se mide por volumen sino por permiso histórico, porque hasta entonces el Tridente era sobre todo competición, prestigio técnico y ruido de circuito, y la A6 1500 convirtió esa fama en un coche que un cliente podía comprar para la calle.

No era una máquina de masas, claro. La Italia de posguerra no estaba precisamente para caprichos de seis cilindros, pero la primera Maserati stradale no tenía que ser perfecta, solo demostrar que el Tridente podía vivir fuera de la pista.

La 3500 GT hizo el trabajo de verdad, el que cambia una empresa. Maserati la fabricó entre 1957 y 1964, con más de 2.200 unidades sumando coupés Touring y Spyder Vignale, y ahí la marca dejó de ser una casa con aura para convertirse en un fabricante de gran turismos con escala real. El seis cilindros de 3,5 litros nacía directamente de la experiencia en competición, las proporciones limpias de Touring venían de la escuela del aluminio Superleggera y la elegancia sin exceso daban un coche capaz de competir con lo mejor de Europa sin parecer una extravagancia de salón. Hasta llevó inyección Lucas en sus últimas versiones, un lujo técnico para la época. La 3500 GT no fue solo bonita, fue vendible, y eso, para una Maserati que había coqueteado más de una vez con la ruina, valía casi más que ser rápida.

La Quattroporte I metió una idea peligrosísima en una carrocería de berlina, la del lujo de representación con alma de gran turismo. Se produjo entre 1963 y 1969, montaba un V8 derivado de la competición y alcanzaba cifras de velocidad absurdas para su época, más de 230 por hora que la convertían en una de las berlinas más rápidas del mundo, poniendo al Tridente en un territorio que hoy nos parece lleno de AMG, M y berlinas ejecutivas con esteroides, aunque aquello llegó mucho antes de que los alemanes industrializaran el concepto con su eficacia de apisonadora. La Quattroporte era para empresarios, aristócratas y gente con dinero que no quería parecer aburrida, y la lista de propietarios ilustres, de jefes de Estado a estrellas de cine, dice bastante del estatus que otorgaba. Vamos, una berlina seria con ganas de hacer cosas poco serias.

Los riesgos que cambiaron la marca

La Ghibli original convirtió la identidad Maserati en una silueta, ni más ni menos. Giugiaro, todavía jovencísimo, dibujó en Ghia un coche bajo, largo, afilado y peligrosamente elegante, con un V8 delantero que lo ponía en conversación directa con el Ferrari Daytona, el Lamborghini Miura y el Iso. La producción no fue enorme y las cifras varían según la fuente, pero eso da igual con un icono como la Ghibli. La ves de perfil y entiendes de golpe lo que Maserati vendía, velocidad, clase, distancia y una amenaza tranquila.

La Bora fue el salto del Tridente al superdeportivo moderno de motor central. Maserati la fabricó entre 1971 y 1978, con algo más de 560 unidades, y traía todo lo necesario para jugar en la nueva liga europea de los exóticos, con V8 central longitudinal, suspensión independiente en las cuatro ruedas, cambio ZF y diseño de Giugiaro. Llegó además con hidráulica de origen Citroën para el ajuste del pedalier, el asiento y los faros escamoteables, herencia de la etapa en que la marca francesa controló Maserati, un detalle técnico que la hacía más civilizada de lo que su categoría exigía. Lo curioso es que la Bora no fue tan teatral como algunos rivales, porque no tenía la histeria visual de un Miura ni el golpe de efecto de ciertos Lamborghini, sino una mezcla muy Maserati de velocidad, lujo y compostura. Era un supercar, sí, pero con educación.

La Biturbo, en cambio, fue el intento de llevar la insignia a un público más amplio, y ahí la cosa se puso mucho más peligrosa. Alejandro de Tomaso quiso una Maserati de mayor volumen, más accesible y capaz de pelear con BMW, Mercedes y compañía, con una receta que tenía su veneno, V6 biturbo, tamaño contenido, aspecto elegante y muchas variantes. La familia Biturbo acabó sumando decenas de miles de unidades, así que el objetivo de volumen no era ninguna fantasía.

El peaje, eso sí, fue caro. Desarrollo apresurado, fiabilidad discutible y una reputación que todavía hoy asoma en cualquier conversación sobre el modelo como un invitado que nadie pidió.

El regreso al lujo y al volumen

Toca una parada para entender el terreno que pisaba la marca, porque Maserati no ha tenido una vida plácida ni de lejos. El Tridente pasó por las manos de Orsi, de Citroën, de De Tomaso, de Fiat y finalmente del universo Ferrari, con quiebras técnicas, rescates de última hora y más de un cierre rondando la esquina, así que cada coche de esta lista nació en una empresa distinta y con una hucha distinta. Esa inestabilidad crónica explica lo desigual de su catálogo, los saltos de calidad, los años sin apenas novedades y esa sensación permanente de marca genial condenada a torear su propia supervivencia. Verlo así, con la historia empresarial de fondo, es lo que separa admirar unos coches bonitos de entender de verdad qué es Maserati.

Hay que defender la presencia de la Biturbo en la lista, y no por redonda. La incluyo porque explica una obsesión que la marca ha repetido durante décadas, la de cómo vender más sin perder el aura. Fue una advertencia con ruedas, la prueba de que el Tridente atraía a más clientes pero también de que una marca de lujo no puede fallar como una generalista, porque sus errores se cobran con intereses.

La 3200 GT llegó mucho después para limpiar parte de aquel polvo. Maserati la produjo entre 1998 y 2002, ya bajo el paraguas Fiat-Ferrari que por fin le dio a la marca dinero y disciplina industrial, y el coche devolvió a Maserati algo fundamental, el deseo moderno, con un V8 biturbo de 3,2 litros, 370 CV y diseño de Giugiaro, que volvía así a firmar un Tridente treinta años después de la Ghibli, aunque el golpe maestro fue la zaga con pilotos LED en forma de bumerán. Ese detalle hizo a la 3200 GT inmediatamente reconocible y le dio una firma visual que todavía hoy parece más valiente que muchas traseras actuales, tan ocupadas en parecer futuristas que acaban pareciendo electrodomésticos enfadados. Que Norteamérica obligara luego a cambiar aquellos pilotos por unos convencionales fue una pequeña tragedia estética. No arregló todo, pero volvió a poner a Maserati en el mapa emocional.

La Quattroporte V devolvió al Tridente una presencia global que necesitaba como el comer. Llegó en 2003 con diseño de Pininfarina, V8 atmosférico de origen Ferrari fabricado en Maranello y una silueta de berlina grande que no copiaba el ladrillo ejecutivo alemán, larga, baja, elegante y con un punto escultural que la hacía parecer especial incluso al lado de coches técnicamente más disciplinados. La primera caja DuoSelect, una robotizada de embrague único montada en el eje trasero, tuvo sus manías, por decirlo sin ensañarse, pero la llegada de la automática ZF ayudó a recomendarla sin tener que explicar el ritual de conducción. La Quattroporte V hizo algo enorme, volver a convertir Maserati en una opción de lujo contemporáneo y no solo en una marca con álbum familiar bonito, y sentó las bases del músculo comercial que vendría después.

El presente incómodo del Tridente

El GranTurismo fue la síntesis de todo. La primera generación, producida entre 2007 y 2019, sumó más de 40.000 unidades junto al GranCabrio, y esa longevidad de doce años sin apenas cambios ya dice mucho, porque el coche no era el más ligero ni el más moderno al final de su vida ni el más radical, pero tenía proporciones, sonido, cuatro plazas reales y una belleza que no se apagó con los años. El V8 atmosférico de 4,7 litros, con permiso de Ferrari, le daba una voz de esas que hoy parecen delito cultural, y el diseño de Pininfarina evitaba el exceso fácil sin renunciar a la teatralidad justa. Doce años en el mercado son una eternidad para un deportivo, y que aguantara tan digno hasta el final dice más de su acierto que cualquier cifra. Si alguien pregunta qué es un Maserati moderno, el GranTurismo sigue siendo una respuesta difícil de mejorar, no por perfecto sino por coherente.

La Ghibli III fue menos romántica, pero más importante de lo que muchos quieren reconocer. Maserati la lanzó en 2013 para bajar un escalón de tamaño y precio dentro del ambicioso plan de expansión que soñaba con multiplicar las ventas de la marca por cinco, y el coche abrió puertas donde el GranTurismo solo podía posar, midiéndose al BMW Serie 5, el Mercedes Clase E, el Audi A6 y el Jaguar XF, con versiones V6, un diésel que a más de un purista le pareció una herejía y hasta un Trofeo V8 de 580 CV al final de su vida. A los puristas les dará pereza, y reconozco que a mí el diésel me chirría en un Tridente, pero la Ghibli moderna empujó la expansión de la marca durante la década de 2010 y llevó las cifras globales a niveles que Maserati no había conocido jamás. No fue el coche más mítico, pero sí uno de los más útiles para que la empresa siguiera existiendo.

El Levante completó el giro inevitable. Maserati necesitaba un SUV porque el lujo moderno se había ido hacia arriba, literalmente, así que el coche llegó en 2016 con V6, luego V8, tracción total y una misión clara, meter el Levante donde estaban el dinero, los clientes y los volúmenes. Algunos lo verán como una concesión, yo lo veo como una necesidad, porque una marca puede vivir de coupés bellísimos un rato, pero no todo un siglo.

Todo ese volumen, sin embargo, ha resultado un castillo de naipes más frágil de lo que Turín esperaba, porque las ventas de Maserati se desplomaron a mínimos históricos en los últimos años, la marca perdió dinero a espuertas dentro de un Stellantis que no termina de saber qué hacer con ella y los planes de electrificación total se han ido retrasando conforme el mercado dejaba claro que nadie compra un eléctrico premium solo porque lleve un Tridente en la parrilla, así que la Grecale, ese SUV mediano lanzado en 2022 para pelear con el Porsche Macan que menos apetece mitificar, carga hoy con la papeleta más ingrata de los cien años, la de sostener volumen sin la poesía de una Ghibli ni el sonido de un V8, mientras el nuevo GranTurismo y las versiones Folgore eléctricas (como la que quisieron sacar para el MC20) intentan que la marca cruce a su segundo siglo sin dejar de parecer Maserati, que esa, y no la de electricidad contra gasolina, es la única pelea que de verdad importa, la de la identidad contra el producto genérico.