3Galloper llegó a nuestro país presentando un todoterreno que, aunque tecnológicamente se veía superado por todos los 4×4 del mercado, logró una gran relevancia en lo respectivo a ventas. Su éxito se apoyó en ofrecer un vehículo de reconocida robustez a un precio realmente competitivo. Ese todoterreno fabricado por Hyundai no era más que el Mitsubishi Montero de primera generación al que se le realizó un ligero restyling exterior y se le denominó Exceed.
Poco después la firma coreana nos presentaría el Super Exceed, un todoterreno basado en el Mitsubishi Montero de segunda generación que pasó a ser descatalogado por la marca japonesa al lanzar al mercado el nuevo Montero equipado con chasis monocasco y suspensiones independientes en las cuatro ruedas. A diferencia del anterior 4×4 comercializado por Galloper, el Super Exceed se siguió fabricando en las instalaciones de Mitsubishi e iba propulsado por el conocido motor de 2,5 litros, que en un principio rendiría entre 99 y 105 CV y que posteriormente evolucionaría para producir 115 CV.
Chasis clásico y dos opciones de carrocería
Exteriormente este todoterreno no sufrió ningún tipo de modificación salvo la sustitución del logo de su calandra. Según acabados contaba con una carrocería “sencilla” (Confort) o con una carrocería dotada de aletas ensanchadas (LX y LX Plus) que cubrían una anchura de vías 4 centímetros superior para el eje delantero y 5 centímetros mayor para el eje trasero.
Ambas versiones seguían confiando en un chasis de largueros y travesaños sobre el que descansaba la cabina y en donde se encontraba la suspensión independiente delantera de paralelogramo deformable compuesta por barras de torsión longitudinales, amortiguadores y barra estabilizadora de 28 milímetros de diámetro.
El tren posterior recurría a un más común eje rígido guiado por dos brazos longitudinales y por una barra Panhard, y sobre él actuaban dos muelles helicoidales, dos amortiguadores y una barra estabilizadora de 18,5 milímetros de diámetro. El equipo de frenos servoasistido utilizaba unos discos ventilados delanteros y unos discos macizos traseros para controlar los casi 1.800 kilos del 4×4 coreano, resultando en su uso potentes y modulables, aunque con cierta tendencia a la fatiga si se abusaba de ellos. Según equipamiento se podía complementar con un sistema ABS.
El eterno bloque diésel 4D56 de Mitsubishi
Para propulsarlo se recurrió al antiguo grupo térmico 4D56 de 2.477 centímetros cúbicos, instalado no solo en el Galloper Exceed sino también en la Mitsubishi L200 y en el Montero Sport. Este cuatro cilindros diésel de dos válvulas por cilindro accionadas por un árbol de levas en cabeza, estaba alimentado por un sistema de inyección mecánica indirecta y asistido por un turbocompresor y un intercooler que hacían que proporcionase entre 99 y 105 CV a 4.000 rpm y 240 Nm a 2.000 rpm.
Acoplado a una caja de cambios de relaciones cerradas, este robusto y hasta cierto punto elástico y progresivo propulsor hacía que el Super Exceed lograse una velocidad máxima de casi 145 km/h y un tiempo de 17 segundos en la prueba de 0 a 100 km/h. Su consumo se veía un poco perjudicado por la escasa potencia y la necesidad por parte del conductor de recurrir a la caja de cambios para mantener un ritmo en carretera aceptable, por lo que el gasto medio se quedaba alrededor de los 13 litros cada 100 kilómetros.
El detalle: A diferencia del primer Galloper Exceed, cuya producción se derivó por completo a las factorías de Hyundai Precision en Corea del Sur, el Super Exceed se ensamblaba directamente en las líneas de montaje de Mitsubishi en Nagoya (Japón). Comprar un Galloper en el año 2001 era, literalmente, llevarse un Montero de pura cepa a precio de saldo.
Al igual que ocurría con el anteriormente comentado propulsor, el Galloper Super Exceed no tardó en beneficiarse de la evolución sufrida por el motor de 2,5 litros montado en los demás productos de Mitsubishi. Mediante la incorporación de un turbo de geometría variable, de una bomba de combustible y de un nuevo sistema de recirculación de gases gestionados electrónicamente, aumentaba su rendimiento hasta conseguir una potencia de 115 CV a 4.000 rpm, pero conservando la misma cifra de par máximo.
Esto mejoró el comportamiento del propulsor, aumentando su elasticidad y haciendo que a partir de las 1.700 rpm ya se contase con 192 Nm de par. Con esta motorización no se necesitaba tirar de palanca de cambio para tener unas prestaciones dignas, como por ejemplo una capacidad de aceleración que se veía mejorada hasta los 14,5 segundos en el 0 a 100 km/h. Donde más se evidenciaba su mayor potencial era en las recuperaciones y en el consumo medio de combustible, que de media mejoró en casi un litro.
Habitáculo de los noventa con equipamiento completo
Obviamente al interior se le notaba el paso del tiempo, aunque hay que decir que en lo respectivo a calidad de materiales y de ajustes era como el de cualquier producto de Mitsubishi. Como a muchos todoterrenos de tres puertas del mercado que tenían una longitud de cuatro metros, el espacio del interior era un poco justo para cinco personas, siendo más conveniente para cuatro debido a que las plazas traseras solían compartir espacio con los pasos de rueda del eje trasero.
Estas mismas plazas disfrutaban de reposabrazos con sujetavasos y su acceso en esta ocasión estaba más que asegurado al disponer las plazas delanteras de desplazamiento del respaldo y también de la banqueta. El conductor disfrutaba de una posición erguida y alta que garantizaba la mayor visión del entorno, incluso en conducción por campo, y para mejorar su postura al volante este poseía regulación en altura.
Su equipamiento era de lo más completo, contando entre otros elementos con elevalunas y retrovisores eléctricos, aire acondicionado, equipo de sonido o incluso regulación en altura de la banqueta del conductor. El único “pero” que se le podía sacar al interior era la rumorosidad mecánica, que afectaba negativamente al confort a bordo.
Eficacia fuera del asfalto
En carretera su conducción estaba influenciada por el tarado blando de las suspensiones, que hacía que en las curvas la carrocería se balancease más de lo deseado, provocando en las más cerradas cierta reticencia a entrar en el viraje. Tampoco se sentía muy cómodo en asfalto irregular, donde el diferente comportamiento de ambos trenes provocaba que el conductor bajase el ritmo para recuperar ese confort buscado en las suspensiones por los ingenieros de la marca. Por desgracia, el Galloper no montaba el sistema de regulación de la suspensión que sí llevaba el Mitsubishi Montero original.
Ese comportamiento no tan efectivo en carretera se agradecía fuera de ella, aumentando en todo momento la motricidad del todoterreno tanto si se circulaba con el eje delantero conectado mediante su caja transfer, como si no. También favorecía su evolución por el campo la flexibilidad de ambos ejes (50 centímetros de recorrido libres de rueda), que combinado con el diferencial autoblocante trasero impedía que se quedase parado en el franqueo de obstáculos. Por desgracia, no contaba con el más apropiado bloqueo mecánico del 100 % del eje trasero activable desde un botón en el salpicadero, un elemento que sí montaba la versión LX Plus.
Aunque ya empezaban a pesarle un poco los años, la vida del Montero de segunda generación todavía se alargó unos años bajo la denominación Galloper. Su mejor reclamo era su procedencia y un precio en el año 2001 de 22.200 euros, ligeramente inferior al de la competencia, la cual tuvo que reaccionar e incluir versiones menos potentes en sus gamas, como le ocurrió a Nissan con el Terrano II de 100 CV.
Javier Gutierrez