Los primeros locos: cuando 100 km/h eran una barrera psicológica

A finales del siglo XIX, nadie sabía si el cuerpo humano podía sobrevivir a velocidades superiores a 100 km/h. Había teorías médicas serias que afirmaban que a esa velocidad el cerebro se desprendería del cráneo, que los pulmones colapsarían, que la sangre herviría. No era broma. La ciencia médica de la época estaba convencida de que había un límite biológico a la velocidad que un ser humano podía soportar.

Pero había teorías todavía más oscuras. Algunos médicos y filósofos de la época sostenían que el límite no era físico, sino espiritual. Que el alma humana, siendo de naturaleza más sutil que el cuerpo, no podría seguir el ritmo de desplazamiento a velocidades superiores a cierto umbral. Que literalmente se quedaría atrás, vagando en el limbo, mientras el cuerpo seguía avanzando. Y que esa separación entre cuerpo y alma causaría la muerte instantánea o la locura permanente. Era una mezcla de pseudociencia médica, superstición religiosa y terror genuino a lo desconocido. Hay que recordar que la velocidad más rápida que un ser humano había experimentado antes del tren era la de un caballo al galope, unos 60 km/h como mucho. Pasar de eso a 100+ km/h en menos de una generación era aterrador a nivel existencial.

La Jamais Contente es, posiblemente, uno de los coches “de récord” más famosos de la historia

Camille Jenatzy lo demostró falso. La Jamais Contente —literalmente “La Nunca Satisfecha”— era un vehículo eléctrico con baterías de plomo-ácido que pesaba casi 1.500 kilos y tenía la aerodinámica de un proyectil. Jenatzy condujo esa cosa a 105 km/h y sobrevivió sin que su cerebro se licuara. El récord duró poco, pero el mensaje quedó claro: no había límite biológico. Solo había límites de ingeniería. Y esos se podían superar.

Lo que vino después fue una carrera desenfrenada. Francia contra Alemania contra Estados Unidos contra el Reino Unido. No era solo ingeniería. Era orgullo nacional. Demostrar que tu país podía fabricar el vehículo más rápido del mundo era una declaración política tanto como técnica.

En 1904, Henry Ford —sí, ese Henry Ford— estableció un récord de velocidad sobre hielo conduciendo un coche llamado “999” en un lago congelado de Michigan. Era básicamente un motor de 80 CV montado en un chasis desnudo, sin carrocería, sin protección, sin nada que no fuera estrictamente necesario para moverlo. Ford lo describió como “la experiencia más aterradora de mi vida”. Y eso que el récord que batió era de apenas 147 km/h.

Pero el verdadero cambio de fase llegó en los años 20, cuando los motores de aviación entraron en escena.

La era de los aviones sin alas: 1920-1970

Si quieres entender la locura de los récords de velocidad, tienes que entender que en algún momento dejaron de ser coches y se convirtieron en aviones que se negaban a despegar. Los récords de los años 20 y 30 se batían con vehículos que llevaban motores de avión —a veces literalmente arrancados de cazas de la Primera Guerra Mundial— montados en chasis diseñados para mantener las ruedas en el suelo mientras 500 o 600 CV intentaban hacerlos volar.

Henry Ford en el 999. Un bastidor rodante que, como curiosidad, no tenía un volante como lo entendemos ahora

Bluebird CN7. Ojo a este diseño, pues es un coche que data de los años 60

El Golden Arrow, aunque no se aprecie en esta imagen, lucía un cuerpo cubierto por completo de color dorado

El Golden Arrow de 1929, pilotado por Henry Segrave, alcanzó 372 km/h. El Bluebird de Malcolm Campbell superó los 484 km/h en 1935. Y luego vino John Cobb con el Railton Mobil Special en 1947, alcanzando 634 km/h con dos motores de avión de 12 cilindros en V que sumaban más de 2.500 CV.

Estos hombres no eran pilotos de carreras convencionales. Eran ingenieros, empresarios, aventureros que veían en los récords de velocidad algo parecido a escalar el Everest: un desafío técnico y personal que no tenía ninguna aplicación práctica pero que necesitaba ser conquistado porque estaba ahí.

Malcolm Campbell batió el récord nueve veces entre 1924 y 1935. Nueve veces construyó un coche más rápido que el anterior. Nueve veces arriesgó su vida. Y cada vez que lo superaban, volvía a intentarlo. No porque el récord le importara. Porque necesitaba saber hasta dónde podía llegar.

Su hijo, Donald Campbell, heredó la obsesión. Batió el récord en 1964 con el Bluebird CN7, alcanzando 648 km/h. Tres años después murió intentando batir el récord de velocidad en agua cuando su lancha Bluebird K7 se desintegró a más de 480 km/h en el lago Coniston. Tenía 46 años. Sabía que era peligroso. Lo hizo igual.

Porque esa es la realidad de los récords de velocidad: mucha gente murió. No fue un juego. Fue una guerra contra la física donde la física ganaba con frecuencia.

Se podría decir, sin miedo a equivocarnos, que el Blue Flame era un torpedo con ruedas o, casi, un avión sin alas

Los jets terrestres: cuando 1.000 km/h dejaron de ser imposibles

En los años 60, los motores de avión de pistón dejaron paso a los turborreactores. Y con ellos, la velocidad dio un salto brutal. El Spirit of America de Craig Breedlove alcanzó 846 km/h en 1965. Dos años después, el mismo Breedlove superó los 966 km/h. La barrera de los 1.000 km/h estaba al alcance.

Gary Gabelich la cruzó en 1970 con el Blue Flame, un cohete terrestre impulsado por peróxido de hidrógeno y gas natural licuado que alcanzó 1.001 km/h en las salinas de Bonneville. Fue el primer vehículo en superar oficialmente los 1.000 km/h sobre tierra. El récord duró 13 años. No porque nadie lo intentara, sino porque la tecnología necesaria para ir más rápido todavía no existía.

Cuando llegó, vino de la mano de Richard Noble y el Thrust2, que en 1983 alcanzó 1.019 km/h con un turborreactor Rolls-Royce Avon de 17.000 libras de empuje. Noble había gastado años y toda su fortuna personal en el proyecto. El récord le duró 14 años. Fue suficiente.

Porque para entonces ya estaba trabajando en el siguiente: el Thrust SSC.

15 de octubre de 1997: el día que rompieron la barrera del sonido en tierra

El Thrust SSC —Thrust SuperSonic Car— fue el proyecto más ambicioso en la historia de los récords de velocidad terrestre. El objetivo no era solo superar el récord anterior. Era romper la barrera del sonido. Mach 1. Algo que ningún vehículo terrestre había conseguido jamás de forma oficial.

Richard Noble dirigió el proyecto. Ron Ayers, ex jefe de aerodinámica de British Aerospace, diseñó el vehículo. Y Andy Green, piloto de combate de la Royal Air Force, lo condujo. El Thrust SSC pesaba 10 toneladas, medía 16,5 metros de largo, y estaba propulsado por dos turborreactores Rolls-Royce Spey 202 —los mismos que llevaba el caza McDonnell Douglas Phantom II— que sumaban 110.000 CV y consumían 18 litros de queroseno por segundo.

El 15 de octubre de 1997, en el desierto de Black Rock (Nevada), Andy Green se metió en esa cosa y alcanzó 1.227,99 km/h. Mach 1,002. Rompió la barrera del sonido. Los testigos presenciales oyeron el doble estampido sónico. El récord quedó oficialmente certificado. Y ahí sigue. 28 años después. Nadie lo ha superado. No porque nadie lo haya intentado.

Llegar a determinada velocidad en tierra, supone usar motores que son más grandes que el propio cuerpo del vehículo. El Thrust SSC es un claro ejemplo de ello

Bloodhound LSR: la obsesión que no termina

El mismo equipo que construyó el Thrust SSC —Richard Noble, Ron Ayers, Andy Green— lleva más de quince años trabajando en el Bloodhound LSR (antes llamado Bloodhound SSC). El objetivo es alcanzar 1.600 km/h. Mil millas por hora. Una cifra redonda que no tiene ningún significado técnico pero que suena bien en los titulares.

El proyecto comenzó en 2008. En 2019 realizaron las primeras pruebas en el desierto sudafricano de Kalahari, alcanzando 806 km/h. Luego vino la pandemia. Después, problemas de financiación. En 2021, el inversor principal abandonó el proyecto. Parecía el final.

Pero no lo fue. Ian Warhurst, empresario británico, compró el proyecto. Lo renombró Bloodhound LSR (Land Speed Record). Sustituyó componentes. Mejoró sistemas. Y anunció que volverán a intentarlo. No dicen cuándo. Pero volverán.

¿Por qué? Porque el récord del Thrust SSC lleva 28 años en pie y eso es insoportable para alguien que ha dedicado media vida a este juego. No importa que el Bloodhound LSR haya costado decenas de millones de libras. No importa que el récord, si lo consiguen, probablemente dure menos de una década antes de que China o Estados Unidos decidan construir algo más rápido. No importa que sea, objetivamente, una locura.

Lo que importa es tocar ese límite. Saber qué se siente ir a 1.600 km/h sobre tierra. Ser el primero en cruzar esa barrera. Aunque dure un mes. Aunque dure una semana.

La obsesión de tocar el límite

Piero Taruffi, el ingeniero italiano que construyó el Tarf II y alcanzó 298 km/h en 1951, dijo una vez: “El récord no se conducía, se ocupaba”. Describía cómo cada instante dentro de ese torpedo de aluminio requería concentración total, cómo cualquier distracción podía ser fatal, cómo la sensación de velocidad era tan intensa que después de una pasada, caminar parecía moverse a cámara lenta.

Eso es lo que buscan. No el récord. La experiencia de estar ahí. De fundirse con la máquina, con la velocidad, con el límite mismo de lo que es posible. Es una obsesión que no tiene justificación racional. No genera beneficios. No tiene aplicación práctica. Muchos han muerto intentándolo. Y sin embargo, no han dejado de volver.

Porque hay algo en la naturaleza humana que necesita saber hasta dónde puede llegar. Que necesita tocar el límite, aunque sea por un instante. Que rechaza la idea de que haya barreras infranqueables.

Malcolm Campbell lo intentó nueve veces. Donald Campbell murió en el intento. Richard Noble lo hizo dos veces. Andy Green rompió la barrera del sonido y ahora quiere romper la barrera de las mil millas por hora a los 62 años. No lo hacen por la fama. La fama dura menos que el récord. No lo hacen por el dinero. Los récords de velocidad arruinan más que enriquecen. Lo hacen porque necesitan saber qué se siente estar ahí. Y esa necesidad es más fuerte que el miedo, más fuerte que la lógica, más fuerte que la certeza de que alguien los superará en unos meses.

Es locura. Pero es locura organizada. Locura con ingeniería. Locura con propósito