BMW se gastó casi mil millones de dólares en desarrollar el E31 Serie 8 a finales de los ochenta, y el coche fue un desastre comercial que solo vendió 30.621 unidades en diez años. Esa es la versión corta. La versión larga es bastante más interesante, porque ese mismo coche que nadie quiso comprar nuevo se ha convertido en uno de los clásicos modernos más cotizados del mercado en 2026, con los 850CSi superando ya los 180.000 euros en subasta y los Alpina B12 5.7 rozando los 300.000. La historia del E31 es la de un coche que llegó demasiado pronto a un mundo que no estaba preparado para él.

A ver, el E31 no era una evolución del Serie 6 anterior, porque BMW decidió empezar de cero con un chasis diseñado específicamente para alojar un V12, algo que ningún fabricante alemán de la posguerra había intentado meter en un coupé de gran turismo. El desarrollo arrancó en julio de 1981 y no paró hasta que el coche se presentó en el Salón de Fráncfort de septiembre de 1989, donde recibió 5.000 pedidos la primera semana y acumuló 35.000 antes de que llegara a los concesionarios. Todo el mundo quería uno, hasta que vio el precio y se dio cuenta de que mantenerlo iba a ser otra historia.

Mil millones bien gastados en tecnología

El presupuesto de desarrollo del E31 suena obsceno, pero BMW lo invirtió en cosas que cambiaron la industria. El coche fue uno de los primeros en diseñarse con herramientas CAD en una época en la que el resto del sector todavía trabajaba con arcilla y reglas, y ese enfoque digital permitió conseguir un coeficiente aerodinámico de 0,29, que era una mejora brutal respecto al 0,39 del E24 Serie 6. Klaus Kapitza, el responsable del diseño, apostó por una silueta en cuña con techo sin pilar B (un hardtop pillarless que se convirtió en la seña de identidad del coche) y faros escamoteables que permitían una línea de capó bajísima.

La lista de innovaciones técnicas era de las que te obligan a recordar que hablamos de un coche de 1989. El E31 estrenó el acelerador electrónico drive-by-wire (el sistema EML), que eliminaba la conexión mecánica entre el pedal y el motor para gestionar la potencia del V12 con precisión milimétrica. También fue pionero en el uso de la red CAN-bus, que permitía a las distintas centralitas del coche comunicarse entre sí a través de un bus de datos centralizado, y llevaba cinturones de seguridad integrados en los asientos (los primeros de la historia), control electrónico de amortiguación EDC y doble airbag de serie desde 1992.

El eje trasero multibrazo, compartido con el Z1, pero perfeccionado para el peso del gran turismo, ofrecía un control de la geometría de rueda muy superior al de los ejes semi-arrastrados que BMW usaba hasta entonces. Las versiones más prestacionales añadían el sistema AHK de dirección trasera activa controlada por ordenador, que mejoraba la agilidad en curva y la estabilidad a alta velocidad. Todo esto en un coche que pesaba más de 1.800 kilos y que estaba pensado para cruzar Europa a 250 km/h sin despeinarte.

El problema es que tanta electrónica pionera se convirtió en una pesadilla de mantenimiento cuando el coche envejeció porque los talleres independientes de los noventa no tenían ni idea de cómo diagnosticar fallos en un sistema tan complejo, y los propietarios acababan atados al concesionario oficial o directamente abandonaban el coche. Eso hundió los valores residuales durante años y creó una generación entera de E31 mal mantenidos que ahora son bombas de relojería mecánicas.

V12, V8 y un prototipo secreto de 640 CV

El corazón del E31 era el V12 M70 de 5,0 litros y 296 CV que estrenó el 850i, un motor que básicamente consistía en dos bloques de seis cilindros de 2,5 litros unidos por el cigüeñal. Eso significaba que el coche llevaba dos de casi todo (dos bombas de combustible, dos caudalímetros, dos distribuidores, dos centralitas), y si un componente fallaba, el motor pasaba a funcionar con solo seis cilindros en modo emergencia. El 850i fue además el primer coche de serie en combinar un V12 con una caja manual de seis velocidades, algo que hoy parece normal pero que en 1990 era una declaración de intenciones.

El V12 evolucionó en 1994 con el M73 de 5,4 litros y 322 CV del 850Ci, que mejoró la electrónica y el consumo, pero solo se ofrecía con caja automática de cinco relaciones, porque BMW entendió que la mayoría de compradores de un gran turismo de este calibre no querían cambiar de marcha. BMW también ofreció el 840Ci con V8 de 4,0 litros (luego 4,4) y 282 CV, un coche más ligero de morro que muchos entusiastas consideran hoy la opción sensata para el uso diario porque se comporta mejor en curva y es bastante más barato de mantener.

La versión definitiva fue el 850CSi, que llevaba el sello de BMW Motorsport (con prefijo WBS en el número de bastidor y código de motor S70). El V12 se aumentó hasta 5,6 litros para entregar 375 CV y 550 Nm, con suspensión rebajada 15 milímetros, muelles más duros, frenos mejorados, diferencial autoblocante y caja manual de seis marchas como única opción. El CSi no era un coche para ir a hacer la compra, aunque muchos lo usaran exactamente para eso.

Pero la historia más loca del E31 es la del prototipo M8 que BMW negó durante casi veinte años. El coche existió de verdad, se desarrolló en 1990 y llevaba una versión de 6,0 litros del V12 S70 con 640 CV y 650 Nm. Los ingenieros aligeraron la carrocería con plástico reforzado con fibra de vidrio, montaron fibra de carbono en la admisión y las llantas, y quitaron los faros escamoteables para meter tomas de aire enormes. El proyecto murió por la recesión y los costes de producción, aunque el motor no se perdió porque una versión modificada de ese V12 acabó propulsando al McLaren F1, que mantuvo el récord de velocidad de un coche de producción durante años.

De fracaso comercial a clásico moderno

El E31 vendió mal por una combinación de mala suerte y expectativas equivocadas. Se le juntaron la recesión global de principios de los noventa, la Guerra del Golfo y la subida del precio de la energía, que hicieron que muchos compradores cancelaran sus pedidos, y los que probaron el coche se encontraron con lo que los entusiastas llaman ahora “el síndrome E31”, es decir, un coche con aspecto de superdeportivo (parecía un Ferrari de lejos) que en realidad se conducía como un gran turismo pesado y cómodo. Los periodistas de la época esperaban un rival del Porsche 928 y se encontraron con un crucero de autopista de casi dos toneladas, así que las críticas fueron tibias y muchos compradores acabaron decantándose por el Mercedes SL R129, que ofrecía techo descapotable y una experiencia de lujo más convencional por un precio similar.

Esa decepción inicial es exactamente lo que ha convertido al E31 en un chollo histórico y luego en un clásico cotizado. Los valores tocaron fondo a mediados de los 2000, cuando podías comprar un 850i por menos de 15.000 euros, y desde entonces no han parado de subir. El 850CSi con caja manual es el que más se ha revalorizado (los valores se duplicaron a principios de los años veinte y los mejores ejemplares superan ya los 180.000 euros), pero incluso los 840Ci automáticos rondan los 18.000 euros como punto de entrada al mundo E31.

Los Alpina B12 juegan en otra liga, con el B12 5.0 (97 unidades fabricadas, 350 CV) moviéndose entre 140.000 y 200.000 euros, y el B12 5.7 (57 unidades, 416 CV, capó de carbono, más de 300 km/h de punta) superando los 300.000.

BMW ha contribuido a alimentar esta fiebre con el lanzamiento del M850i Edition M Heritage a finales de 2025, una edición limitada a 500 unidades del Serie 8 moderno pintada en cinco colores históricos sacados directamente de la paleta del E31 (Bright Red, Mauritius Blue, Cosmos Black, Oxford Green y Daytona Violet). El modelo sirve como despedida del Serie 8 actual, pero también ha funcionado como un foco que ilumina al E31 original y le recuerda al mercado por qué este coche importa.

Lo que debes saber antes de comprar uno

El E31 es un coche que exige respeto y cartera (ambas a la vez). El V12 M70 tiene puntos débiles conocidos que cualquier comprador potencial necesita entender, empezando por los cuerpos de mariposa electrónicos DK, cuyo lubricante interno se seca con el tiempo y acumula carbonilla hasta que el sistema drive-by-wire falla. El módulo general (GM), que controla los elevalunas, cierres e iluminación interior, también es propenso a fallar por los condensadores, que pierden electrolito, y la única solución pasa por reemplazar esos componentes uno a uno. El sistema de refrigeración, con sus depósitos de expansión de plástico y el embrague viscoso del ventilador, puede provocar un sobrecalentamiento catastrófico si no se revisa periódicamente, y los famosos banjo bolts (pernos huecos de la galería de aceite superior del V12) pueden vibrar hasta aflojarse y dejar los árboles de levas sin lubricación.

Las piezas de carrocería e interior son cada vez más difíciles de encontrar porque muchas están fuera de producción, así que merece la pena buscar ejemplares con historial de mantenimiento completo para evitar costes de restauración que pueden superar fácilmente el precio de compra del coche. El 840Ci con V8 es la entrada más razonable si lo que quieres es conducirlo a diario, mientras que el 850CSi manual es la pieza de colección por excelencia para quien busque la máxima revalorización.

El E31 Serie 8 es la prueba de que el fracaso comercial y la grandeza técnica pueden convivir perfectamente en el mismo coche. BMW apostó mil millones en construir el gran turismo más avanzado de su época, el mercado le dio la espalda, y treinta y cinco años después resulta que tenían razón desde el principio. El E31 era demasiado coche para 1990, pero en 2026 encaja como un guante en un mundo que empieza a echar de menos los V12 atmosféricos, los faros escamoteables y los coches que se diseñaban para durar medio siglo, no para actualizarse por software cada tres meses. Ahora, si quieres algo así, tienes que apuntar al algo como este Bovensiepen Zagato.