Se comenta que los diseñadores del Porsche 911 son los más vagos del mundo, pero esto no es nada si los comparamos con aquellos dedicados a mantener actualizados los Land Rover Series o en este caso el Defender. Aunque las mejoras han ido acumulándose con respecto al Serie I, su evolución no ha dejado de tener las líneas básicas de su progenitor, y digo bien líneas porque si a algo es alérgico este todoterreno es a las curvas en su carrocería.

Con una historia de coche duro y fácil mantenimiento, dedicado a ayudar en las tareas más difíciles en los terrenos más angostos, el Land Rover ha subsistido con pocos cambios estéticos y mecánicos durante más de 6 décadas, hasta que el desembarco de las propuestas venidas de Japón ofrecieran más comodidad, mejores motorizaciones e incluso mejores precios.

Fiel a la tradición, el chasis de largueros y travesaños sobre el que reposaba la carrocería de paneles de aluminio y a la que se incorporaba la suspensión de muelles y amortiguadores de su hermano, el Range Rover, seguía contando con dos ejes rígidos. Estos prescindían de barras estabilizadoras para obtener el mayor recorrido libre en cada rueda. Los frenos estaban compuestos por un equipo mixto de discos y tambores servoasistidos con el freno de estacionamiento actuando sobre el tambor situado a la salida de la caja transfer que conectaba con el puente trasero.

Aunque en España sólo hemos disfrutado de las versiones diesel del todoterreno inglés, en el mercado anglosajón también existía la posibilidad de adquirir el Defender con un suave motor de 4 cilindros y 2,5 litros de cubicaje o un V8 de origen americano. Este último de procedencia Buick había estado motorizando a un sin fin de vehículos ingleses, desde los mismos Range Rover y berlinas de representación como el Rover P6 3500, como los vehículos más ligeros y deportivos MGB, Morgan Plus 8 o TVR. Era un motor realizado completamente en aluminio y que por su peso era tan ligero como algunos motores de 4 cilindros fabricados en fundición.

Montado en el Defender, este 8 cilindros en V a 90º de 3.528 cc, con árbol de levas central, tenía sus dos válvulas por cilindro accionadas por varillas y balancines. Alimentado por un par de carburadores SU generaba una potencia de 134 CV a 5.000 rpm y un par máximo de 253 Nm a 2.500 rpm (casi lo mismo que el 200 TDI) mejorando en prestaciones al comentado motor de 4 cilindros y 2,5 litros que se conformaba con una potencia de 83 CV a solo 4.000 rpm y con un par de 180 Nm a 2.000 rpm.

Acoplado a una caja de cambios de 5 velocidades y a su vez a una caja transfer de dos velocidades, que incorporaba el diferencial central de la transmisión 4×4 permanente, la velocidad se quedaba en unos 145 km/h (conseguida en 4ª velocidad) influenciada principalmente por su “cuidada aerodinámica”. En cambio, en la prueba de aceleración de 0-100 km/h conseguía unos meritorios 13.6 segundos. Pero esa soltura para mover sus 1.670 kg de masa se dejaban notar por el carácter sediento de su propulsor, llegando a obtenerse consumos medios de 16 litros a los 100 km que dejaban en evidencia la capacidad de su depósito de 55 litros.

El interior, tan espartano como el de la versión 200 TDI solo incorporaba a la instrumentación el voltímetro, pero, en cambio, en la versión County, la más equipada, la vida a bordo se hacía menos exigente al contar con asientos de tela, alfombrillas, volante de cuero o incluso un aire acondicionado que anulaba las típicas trampillas de ventilación ubicadas bajo el parabrisas. La carrocería seguía contando con el mamparo de refuerzo que separaba las plazas delanteras de la parte trasera, por lo que las plazas posteriores se reducían a dos bancos en posición longitudinal dedicados a albergar a 4 pasajeros. La posición al volante poco cambio durante los años con esa distancia a la puerta reducida a la mínima expresión y la visibilidad lateral entorpecida por unos gruesos pilares B.

Su comportamiento en carretera se caracterizaba por una gran inclinación de la carrocería combinada con un carácter claramente subvirador en las curvas y a lo que se sumaba una dirección imprecisa y de nula sensibilidad por culpa del amortiguador de dirección que obligaba a que se estuviese corrigiendo la trayectoria del 4×4. La cosa cambiaba fuera del asfalto, donde la flexibilidad y suavidad de las suspensiones, el gran par motor a bajas vueltas y su diferencial central bloqueable, hacían casi innecesario cualquier tipo de bloqueo de diferencial en cada uno de sus ejes. A esto se le sumaba una gama baja de velocidades bien escogida y la posibilidad de equiparlo con neumáticos de mayor perfil, para hacer que la distancia al suelo aumentase levemente y mejorase así el franqueo de obstáculos.

Con un motor turbodiesel de igual par motor y mejores consumos, la elección de este tipo de motorizaciones solamente estaba justificada por el suave y progresivo funcionamiento del V8, por sus prestaciones en carretera y por su gutural y embriagador sonido que tanto gusta a los apasionados.