Durante los primeros años de este siglo, en la mayor parte de las habitaciones de adolescentes petrolhead podían encontrarse pósteres en sus paredes con imágenes del Enzo Ferrari, el Porsche Carrera GT, el Pagani Zonda o el Mercedes-Benz SLR McLaren —lo sé de primera mano—.

Tanto en el caso del Porsche Carrera GT como en el del Enzo Ferrari o el Pagani Zonda, la clara orientación deportiva de todos ellos es indiscutible. Fueron conceptualizados desde el inicio para ser máquinas radicales, dispuestas a ampliar los límites concebidos hasta entonces para un superdeportivo de producción, y también los de quien tuviera la suerte de ponerse a sus mandos. Fueron, de alguna manera, los primeros hiperdeportivos y, en aquel momento, cuando el Mercedes-Benz SLR McLaren fue lanzado al mercado en el año 2004, este tuvo que enfrentar la inevitable comparación con sus contemporáneos, tanto italianos como alemán, lo cual provocó que recibiera algunas críticas quizás injustificadas.

En este artículo repasaremos la historia del Mercedes-Benz SLR McLaren, para intentar contextualizar el lanzamiento por parte de la marca alemana de este modelo un tanto olvidado con el paso de los años. A la vez, intentaremos entender cuál es la vara de medir apropiada para un vehículo que es sin duda superlativo, aunque no pudiera convertirse en su momento en el automóvil deportivo de referencia. Y es que… ¿acaso era ese su objetivo?

Tres letras conocidas

Durante más de tres décadas, Mercedes-Benz mantuvo escondida en un cajón la denominación SLR —de sport leicht rennsport, el alemán para “deportivo ligero de carreras”—, que había aparecido por última vez en el año 1955 como protagonista de dos momentos históricos para la marca: la victoria de Stirling Moss en la Mile Miglia, con nuevo récord, y el catastrófico accidente ocurrido en el circuito de Le Mans más tarde ese mismo año, que provocó que fabricante se mantuviera al margen de la competición durante décadas. Hasta que en abril del año 1999, con motivo de la celebración del Salón del Automóvil de Detroit, se mostró al público un prototipo denominado Vision SLR Concept, el cual servía como estudio acerca de un posible heredero del histórico Mercedes-Benz 300 SLR.

No era la primera vez que desde Stuttgart se fantaseaba con la idea de lanzar un nuevo superdeportivo, tras el cese de producción del Mercedes-Benz 300 SL Roadster en 1963. Ya en 1969 habíamos podido contemplar el prototipo Mercedes-Benz C111, que finalmente no se convirtió en ningún vehículo de producción, aunque sirviera como banco de pruebas para el fabricante en años siguientes. Hubo otro amago más, denominado consecutivamente Mercedes-Benz C112 y que fue desvelado, en forma de concept, en 1991, aprovechando los éxitos de los Sauber-Mercedes C8 y C9 del Grupo C.

Después de que ninguno de estos dos candidatos pasara los filtros necesarios antes de alcanzar las líneas de producción, el Vision SLR Concept, que miraba hacia el nuevo milenio, sí que obtuvo, para empezar, una segunda oportunidad. Gracias a la recepción positiva del concepto, en septiembre de ese mismo año 1999 hubo otra entrega, ahora convertido en el Vision SLR Roadster, que estuvo presente en el Salón del Automóvil de Frankfurt.

Para Mercedes-Benz, el proyecto que dio lugar a este modelo respondía más a su voluntad de producir un vehículo digno de portar las recuperadas siglas SLR en su nomenclatura que al deseo de desarrollar un competidor natural para sus coetáneos Enzo Ferrari o Porsche Carrera GT

 

 

Ya estaba en camino el automóvil con el que Mercedes-Benz homenajearía finalmente a sus flechas de plata de mediados del siglo pasado y que devolvería las míticas siglas a una carrocería con matrícula, unos cuantos años después del Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé —que fue en realidad un proyecto abruptamente abortado tras ensamblarse solo dos unidades—. Sin embargo, aún quedaban algunas cuestiones importantes que resolver, como dónde se llevaría a cabo su producción. Después de descartar las instalaciones de AMG —ya Mercedes AMG GmbH, pues había quedado integrada en la estructura de la por entonces DaimlerChrysler AG precisamente en enero de ese año—, que no estaban preparadas para poder ensamblar tantas unidades como se requerían, comenzaron las conversaciones con McLaren, a cuya escudería de Fórmula 1 suministraba motores la marca de la estrella desde 1995.

De este modo, las siglas SLR retornarían al catálogo de Mercedes-Benz sobre un vehículo que se fabricaría en el McLaren Technology Centre en Reino Unido —transformadas entonces en las iniciales de sport light racing, por aquello del inglés—. Sería el primero en ensamblarse en Woking tras el McLaren F1, en un acuerdo de colaboración que implicaba la adquisición, por parte de DaimlerChrysler AG, de un 40 % de las participaciones de McLaren. Hubo que esperar, sin embargo, hasta noviembre del año 2003 para que comenzara la producción del nuevo Mercedes-Benz SLR McLaren con carrocería cupé. Para la llegada de la versión descapotable, el Mercedes-Benz SLR McLaren Roadster, faltaban aún cuatro años más.

Soluciones de vanguardia para el apartado técnico aportadas por McLaren

Ya hemos visto que la voluntad de rendir homenaje a vehículos históricos de la marca representaba el motivo principal que llevó a Mercedes a atreverse con el lanzamiento del Mercedes-Benz SLR McLaren. De hecho, para dar cuenta de ello bastaba con llamar la atención sobre esas tres letras en la portezuela trasera, o el mecanismo de apertura de sus puertas. Pero para poder juzgarlo de forma adecuada es necesario, por supuesto, hablar de su configuración mecánica y de su chasis, donde quizá se origina parte de la incomprensión que ha contribuido a su relativo olvido.

En este sentido, los fundamentos básicos planteados por el concept se mantuvieron en el vehículo de producción. Una arquitectura con motor central-delantero que daba lugar a un larguísimo capó —una posición del propulsor más retrasada que en la versión de preproducción fue uno de los pocos cambios que tuvieron lugar—, responsable de una imagen elegante, con la cabina muy retrasada y un tercer volumen muy corto, definía por completo su apariencia estética. Como rasgo también característico, la vista frontal estaba protagonizada por las formas de su morro, con las que se pretendía evocar los soportes de alerón delantero propios de los monoplazas de Fórmula 1 —y, desde luego, se conseguía—.

Todos los paneles de la carrocería estaban fabricados con fibra de carbono, así como el chasis, lo que lo convertía en un pionero como vehículo de producción en este sentido. A dicho chasis monocasco estaba atornillada una estructura de aluminio en la zona delantera, donde se anclaban tanto motor como la suspensión para este eje, e incluía ciertas partes metálicas en la parte posterior para soportar, asimismo, la estructura de la suspensión trasera.

Pese a arrojar en báscula un peso superior a los 1.700 kilogramos, el Mercedes-Benz SLR McLaren contaba con multitud de componentes de construcción ligera, fabricados con fibra de carbono y aluminio

La arquitectura de dichas suspensiones era la apropiada para cualquier vehículo que busque el mejor comportamiento posible: paralelogramo deformable en ambos ejes. Además, se recurría al aluminio para su fabricación, material que también estaba presente en algunos elementos de su transmisión. Cada rueda incorporaba dos amortiguadores de gas, con muelles helicoidales y sin ningún tipo de ajuste electrónico. En el eje delantero se instalaba una barra estabilizadora y la geometría de la dirección había sido diseñada con el objetivo de reducir al máximo los movimientos de cabeceo de la carrocería. Además, el triángulo inferior de las suspensiones en este eje estaba configurado para generar un ángulo de caída negativo en las ruedas en las fases de compresión de los amortiguadores, con el objetivo de favorecer así la estabilidad del vehículo en las fases de fuertes apoyos provocados por los cambios de dirección a elevada velocidad.

Antes de hablar de su propulsor, es necesario hacer mención a otro de los elementos destacados, desde un enfoque más deportivo, del Mercedes-Benz SLR McLaren. Fue también uno de los primeros vehículos de producción en instalar frenos carbocerámicos, cuya extraordinaria capacidad de frenado y de disipación del calor se complementaba con el alerón trasero activo, capaz de contribuir como aerofreno al posicionarse en un ángulo de hasta 65 grados respecto de su posición original.

Estos discos duraban hasta 300.000 km, según la marca. Con pinzas fijas en cada rueda, de ocho pistones las delanteras y de cuatro las traseras, incorporaban un sistema de secado automático —las pinzas apretaban suavemente los discos cuando era necesario para eliminar la humedad— y permitían una deceleración de hasta 1,3 G.

El potentísimo equipo de frenos era considerado poco progresivo, con solo dos posiciones: encendido y apagado, además de ofrecer un tacto de pedal poco natural

Estaban operados a través de un sistema brake by wire, el cual permitía añadir diversas funciones, como el servofreno de emergencia, la distribución selectiva de presión de frenos en curva o el frenado automático en atascos. Con todo, su característica principal consiste en su alta resistencia al desvanecimiento tras un uso exigente, ya que, según Mercedes-Benz, podían soportar temperaturas de hasta 1.200 ºC sin atisbo de fading.

Por otro lado, se llevó a cabo un intenso estudio de la aerodinámica del Mercedes-Benz SLR McLaren, aprovechando la experiencia en la Fórmula 1 del constructor británico. Además del alerón trasero móvil, que aparte de servir de aerofreno también se desplegaba a partir de 95 km/h —o cuando lo solicitase el conductor mediante el pulsador manual habilitado al efecto— para generar apoyo aerodinámico, contaba con un suelo prácticamente plano, con deflectores y difusores para controlar y hacer más eficiente el flujo de aire bajo el vehículo.

De todos modos, el objetivo principal de los ingenieros responsables de este modelo fue el de obtener un comportamiento estable a altas velocidades antes que conseguir un coeficiente aerodinámico reducido. De hecho, el Cx en este caso se quedaba en un modesto 0,374, superior al 0,35 declarado para el Enzo Ferrari.

De serie montaba llantas de 18 pulgadas en ambos ejes, con neumáticos de 245 mm de ancho en el eje delantero y de 295 mm en las ruedas posteriores. Existía la opción de solicitar llantas en 19”, en su caso con un diseño de turbina para favorecer la refrigeración de sus frenos

Bajo el capó, un V8 fabricado por AMG

Con respecto a su propulsor, el Mercedes-Benz SLR McLaren llevaba instalado un motor de ocho cilindros en uve a 90 grados, con 5.439 cc de capacidad y sobrealimentado mediante compresor volumétrico, el cual iba instalado entre bancadas. Se trataba de una mecánica que no se diferenciaba en exceso de aquella que equipaba, por ejemplo, el Mercedes-Benz SL 55 AMG. En el caso del Mercedes-Benz SLR McLaren, este rendía 626 CV de potencia máxima a 6.500 revoluciones por minuto, con una cifra de par que ascendía a 780 Nm, disponible entre las 3.250 y las 5.000 rpm. Con lubricación por cárter seco, para un más bajo centro de gravedad, fabricado enteramente en aluminio y soportado por un subchasis del mismo material, representaba tan solo 232 kg de los 1.768 kg totales del vehículo.

La potencia se enviaba a las ruedas traseras a través de una caja de cambios automática por convertidor de par y de cinco velocidades, cuya respuesta estaba de nuevo lejos de la que podría esperarse para cualquier superdeportivo del momento. Se había optado por esta caja de cinco velocidades por su mayor fiabilidad respecto de las versiones de seis marchas que por entonces tenía Mercedes-Benz a su disposición, e invitaba más a la conducción propia de un grand tourer que a apurar el cuentavueltas tratando de exprimir al máximo sus prestaciones. Con todo y con eso, la velocidad punta era de 334 km/h, y alcanzaba los 100 km/h desde parado en tan solo 3,8 segundos.

Dicha caja de cambios ofrecía diferentes modos de funcionamiento: dos de ellos completamente automáticos y tres manuales. No contaba con levas, sino que las operaciones de cambio de marcha en modo semiautomático se realizaban mediante unos botones en el volante o a través del accionamiento de la palanca selectora, denominada Touchshift.

Un habitáculo orientado al confort

Si nos asomamos al interior del Mercedes-Benz SLR McLaren parece que, tras el catálogo de avanzadas soluciones casi de carreras, hemos cambiado de vehículo. Y es que, a la vista del habitáculo, no cabe duda de que estamos ante un grand tourer y no ante un hiperdeportivo radical.

Los asientos de fibra de carbono son la última de las concesiones a la deportividad. El cuero de su tapicería se combina con las superficies de aluminio en el salpicadero, en un vehículo que disfruta de todo el equipamiento posible destinado al confort de sus ocupantes. Ciertos elementos, como el climatizador bizona y el cargador de seis cedés para un equipo de sonido con siete altavoces —firmados por BOSE—, contradecían en parte todos los esfuerzos llevados a cabo en la construcción del vehículo para reducir su peso total. Además, algunos de los recubrimientos de las superficies del habitáculo llamaban la atención de los probadores por su limitada calidad.

La versión cupé del Mercedes-Benz SLR McLaren se mantuvo en producción durante cuatro años —de abril de 2004 a junio de 2008—, por casi dos años de la variante descapotable —de agosto de 2007 a mayo de 2009—. En total, 2.157 unidades del modelo fueron producidas en el McLaren Technology Center en Woking, Inglaterra. También llegaron algunas versiones especiales al mercado, como el Mercedes-Benz SLR McLaren 722 Edition o el exclusivísimo Mercedes-Benz SLR McLaren Stirling Moss, limitado a 75 unidades que solo estaban a disposición de quienes ya poseyeran un Mercedes-Benz SLR McLaren convencional.

Todo el aura de deportividad derivado del planteamiento técnico del modelo quedaba olvidado al entrar en su habitáculo, repleto de equipamiento destinado al confort de sus ocupantes

Mercedes-Benz SLR McLaren Stirling Moss (2009)

Mercedes-Benz SLR McLaren 722 Edition (2009)

Los problemas de la bipolaridad

Hemos repasado en las líneas precedentes algunos elementos del concepto del Mercedes-Benz SLR McLaren que lo emparentan con cualquier vehículo con las intenciones más deportivas de su época. El equipo de frenos de vanguardia, por ejemplo, o todo el trabajo aerodinámico representado en su alerón trasero activo, así como el desarrollo llevado a cabo para optimizar su comportamiento a través de la configuración de sus suspensiones, son rasgos que no pueden sino empujarnos a valorar este vehículo con los criterios aplicados comúnmente a los vehículos deportivos.

Pero, después, nos encontramos con un interior lleno de plásticos y con multitud de equipamiento orientado al confort, que daba al traste con la intención de ligereza derivada del empleo de fibra de carbono y aluminio en abundancia en la fabricación de muchos de sus componentes. Entonces el enfoque cambiaba: ahora la cuestión era hasta qué punto el Mercedes-Benz SLR McLaren podía considerarse un grand tourer confortable. Pasábamos a valorar los mencionados acabados del interior —cuya sensación de calidad era mejorable—, la supuesta comodidad de su suspensión, la respuesta segura de su dirección, con tanto esto y lo otro en cuanto a geometrías, arquitecturas, etc.

Entonces, bajo este prisma, el Mercedes-Benz SLR McLaren adolecía de un tarado de suspensiones demasiado duro, y unos frenos de comportamiento poco natural, demasiado agresivos en realidad, dignos de ser aprovechados en circuito, en vez de ser dosificados con sumo esfuerzo en las frenadas al alcanzar cada peaje francés en dirección a Cannes. El desafío era permitir que nuestro acompañante se acicalase en el espejito del parasol de camino a una cena de gala en Niza por las ratoneras carreteras de la Costa Azul, sin poner en riesgo un ojo al depilarse el entrecejo.

Que Mercedes-Benz publicitase este modelo haciendo gala de que su maletero era apto para dos sets completos de palos de golf da cuenta del planteamiento de la marca de la estrella para este Mercedes-Benz SLR McLaren

Y podríamos seguir barruntando desagradables consecuencias de su desacertada puesta a punto aplicadas a las costumbres de su público objetivo —que quedarán para el privado juego de las imaginaciones del lector, por jugoso que me parezca el tema—, el cual, habida cuenta de su precio, no era otro que la jet set. El Mercedes-Benz SLR McLaren costaba unos 490.000 euros, muy por encima de lo que el fabricante alemán se había planteado para el producto en las fases iniciales del proyecto, unos 200.000 euros, y era hasta tres veces más caro que el siguiente vehículo en el catálogo de la marca alemana. Esta circunstancia volvía a emparejarlo con aquellos hiperdeportivos que la época colocó como rivales naturales, los cuales estaban en esa escala de precios, en vez de enfrentarlo con modelos con menos espíritu RACER pero con veraderas aptitudes de grand tourer, como los Ferrari F430, Bentley Continental GT o Aston Martin DB9. Estos últimos, más honestos consigo mismos, ofrecían prestaciones un tanto más comedidas, pero a la vez estaban claramente enfocados a maximizar confort de marcha para sus ocupantes.

La colaboración con McLaren, que permitió a Mercedes-Benz engendrar finalmente a un digno portador de las siglas SLR, provocó quizá que el Mercedes-Benz SLR McLaren tuviera que aglutinar dos personalidades un tanto incompatibles. Desde el perfeccionismo ultratecnológico de Woking, el enfoque del vehículo se dirigió, como no podía ser de otra manera en la estructura dirigida entonces por Ron Dennis, a exhibir soluciones de vanguardia, tanto a nivel aerodinámico como en cuanto a técnicas de fabricación. El planteamiento desde Stuttgart era más bien el de ofrecer un automóvil no muy diferente del Mercedes-Benz SL 65 AMG, aunque sobresaliente en términos de prestaciones de su propulsor, pero con un comportamiento verdaderamente civilizado, más acorde con su señorial legado.

Eso sí, ninguna de estas inconcreciones que han lastrado la memoria del Mercedes-Benz SLR McLaren hasta hoy ponen en cuestión su legitimación para competir, en formato póster o a través de cualquier otro tipo de culto, con cualquiera de sus mencionados coetáneos. Se trata de un modelo atemporal, más allá de los tiempos de respuesta de su caja de cambios o del dolor de espalda que provoque en cualquier circunvalación con el piso ondulado. Al fin y al cabo, han sido muy pocos quienes lo han conducido como para padecer estos defectos que han trascendido a lo largo de las pruebas. Así que su imagen está a salvo para la mayoría de nosotros, solo adoradores.

Galería de fotos

Mercedes-Benz SLR McLaren Stirling Moss (2009)

Mercedes-Benz SLR McLaren 722 Edition (2009)