El Volkswagen New Beetle RSi fue una exclusiva variante musculada de la reciente reedición del coche más popular de Alemania debidamente actualizada, que compartía plataforma PQ34 con el Golf. Volkswagen necesitaba una versión del nuevo Escarabajo con “chicha” debajo del capó y un aspecto más agresivo y atrayente, pero aprovechando sinergias mecánicas.

Era una clara evolución del primer prototipo mostrado en los salones del automóvil de Detroit y de Ginebra del año 2000, pues el producto final mostraba claras diferencias en elementos como caja de cambios o llantas. Una curiosidad de esta versión es que se pensó para atraer al cliente masculino, pues el suave y redondeado aspecto del nuevo Escarabajo conquistó de inmediato al público femenino, pero no a los “machotes de pelo en pecho”.

Con esta idea nació el New Beetle RSi, una especie de “súper Escarabajo”, movido por una evolución del motor VR6 de 2,8 litros al que se le aumentó la cilindrada hasta los 3,2 litros, y potenciado hasta los 225 CV. Solo 250 afortunados residentes en Alemania pudieron disfrutar de él, los coches fueron producidos entre 2001 y 2003.

Este Escarabajo musculado destacaba estéticamente por sus generosos pasos de rueda que ensanchaban la carrocería 80 mm, así como unas vías más anchas, unas llantas OZ Racing de aleación de 19 pulgadas y un gran alerón posterior

Movido por el deseo de colocar al Grupo Volkswagen en lo más alto de la industria del automóvil, Ferdinand Piëch recurrió al buen hacer de Volkswagen Motorsport para añadir al nuevo Escarabajo esa pizca de sal y pimienta que necesitaba para resultar realmente atractivo. Por entonces estaba en activo la New Beetle Cup, una copa monomarca, y Piëch dio la orden de adaptar la versión de competición para que pudiese circular fuera de los circuitos; domesticarlo, pero solo lo justo.

Su estética no tenía nada que ver con la simpatía y amabilidad de su versión “civilizada”, pues era todo musculatura y agresividad. Su anchura había crecido en 80 mm hasta los 1.810 mm debido a la presencia de unos pasos de rueda muy anchos, incluyendo también un ensanchamiento de vías.

Vestía unas preciosas llantas deportivas multirradios de 18 pulgadas suministradas por OZ Racing. Las tomas de refrigeración también eran diferentes, y su aspecto guerrero quedó rematado por un inmenso alerón fijo situado en la parte inferior trasera, complementando a otro mucho más discreto en la parte superior. De esta forma se mejoraría la carga aerodinámica sobre el eje trasero.

De sus 250 unidades todas estaban pintadas en color plata metalizado (Silver Arrow Metalic) menos una, la que estaba destinada al propio Ferdinand Piëch y que era del mismo color azul que vestía al Golf R32 (1J). Su interior se modificó buscando la practicidad y su carácter netamente deportivo, sustituyendo sus cómodos y floreados asientos por otros buckets de fibra de carbono forrados en cuero, así como cierta abundancia del aluminio repartido por el habitáculo en elementos del salpicadero, pedales y puertas.

La fibra de carbono estaba también presente en el salpicadero y consola central. El panel de instrumentos sufrió un rediseño y la palanca de cambios, junto con su fuelle, se tomaron prestados del Audi TT (8N). Su interior combinaba el color gris plateado con el gris oscuro y un naranja chillón de las tapicerías de piel, ofreciendo un marcado contraste. También encontrábamos tejido Alcantara en el techo y en algunos tapizados.

Otros elementos de control extras que se añadieron en la consola central fueron un indicador de voltaje de la batería y un manómetro de presión de aceite, elementos muy necesarios para conservar la mecánica sin castigarla en exceso. Esta adición de nuevos elementos obligó a una reubicación de los mandos de control del equipo de audio, concretamente en una consola situada en el techo.

Como comentábamos brevemente al principio, su corazón era puro músculo materializado en una evolución del motor VR6 atmosférico de 2,8 litros de Volkswagen. Este propulsor de seis cilindros formaba una V muy estrecha, de apenas 15 grados, empleaba una sola culata y contaba con distribución variable. Con esta arquitectura se ahorraban espacio y costes de producción. Este bloque se utilizó por los VW Golf R32 (1J) coetáneos, y en el vano del New Beetle cabía por los pelos.

Se aumentó su cilindrada hasta los 3,2 litros, generando una potencia de 225 CV a 6.200 RPM y 317 Nm de par motor a 3.200 RPM, transmitidos a las cuatro ruedas mediante una caja de cambios manual de seis marchas y su sistema 4Motion de tracción total asociado a un sistema de multiembragues Haldex.

De esta forma se conseguía un elevado agarre y estabilidad, aunque acompañado de un desmesurado desgaste de los neumáticos traseros. Estos elementos de control suponían un sobrepeso añadido, pues en sus escasos 4.100 mm se apretaban 1.530 kg. La tracción total favorecía la motricidad, pese a la penalización teórica.

El sonido que emanaba por su doble salida de escape rematando su línea de salida de gases Remus era grave y profundo, que le dotaba de una gran personalidad. No llevaba llave de arranque, debiendo realizar esta función mediante un pulsador en el salpicadero, elemento poco común en aquella época en coches de ese segmento.

Era un motor de respuesta algo sosa, muy progresiva, algo lejos de lo que se esperaba de él. Las prestaciones estaban algo por debajo de lo deseado, alcanzando los 220-225 km/h de velocidad punta y los 100 km/h desde parado en 6,4 segundos, en parte debido a su mala aerodinámica, con un C_x de 0,40. Al menos la caja de cambios ofrecía unos desarrollos muy bien elegidos y un excelente tacto.

Su motor era el mismo que incorporó el VW Golf R32, y era una evolución del VR6 atmosférico de 2,8 litros, aumentado hasta los 3,2 litros. Iba penalizado por peso y por aerodinámica

Las preciosas llantas iban calzadas por unos neumáticos de medidas 235/40 R18. El sistema de suspensión era especial para el modelo, tanto los muelles como los amortiguadores. El chasis iba reforzado con un elemento de fibra de carbono situado detrás del asiento trasero, entre las torretas de la suspensión. En cuanto a equipamiento de seguridad incluía ABS, discos ventilados en las cuatro ruedas -de 334 mm delante y 256 mm detrás- y control de estabilidad.

Todas las unidades de la serie limitada van identificadas con una placa numerada en la consola central. El Volkswagen New Beetle RSi no estaba pensado para viajar con comodidad, sino para correr. Aunque conservaba el aire acondicionado o elementos de seguridad, como el doble airbag o el mencionado ESP, la reducción del material fonoabsorbente al mínimo lo hacía excesivamente ruidoso, y la extrema dureza de la suspensión no lo convertía en un vehículo confortable.

Su precio inicial rondaba los 48.000-50.000 euros, unos 67.000-70.000 euros a día de hoy. No han perdido mucho valor que digamos, las pocas unidades que están a la venta, y con kilometrajes muy bajos para coches que rondan los 18-20 años, están en el entorno de los 40.000 euros o por el doble de dicha cifra. Es el precio de la exclusividad del Escarabajo más cachondo de su generación.

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