El Nissan 200SX 2.0i 16v Turbo (S14) era uno de los pocos coches de mediados de los 90 que aunaba los últimos avances en seguridad con el auténtico placer de conducir, elemento muy valorado por los amantes de los deportivos y de la conducción pura, con una conexión casi total entre el hombre y la máquina. Se fabricó desde 1993 hasta el 2000.

Incluso 25 o 30 años atrás, los automóviles con el motor delantero longitudinal y propulsión (o tracción a las ruedas posteriores) se consideraban como una rareza, sobre todo por la limitación de espacio interior -en especial detrás- que suponía esta disposición. Esta configuración mecánica se reservaba a grandes berlinas y a deportivos, en los cuales la habitabilidad era algo secundario.

Este bonito coupé de dos puertas nos ofrecía una carrocería que mezclaba acertadamente las líneas rectas con las curvas, con un frontal que albergaba un prominente paragolpes agrupando en los extremos los intermitentes y los faros antiniebla en disposición vertical y rematado por abajo por un aerodinámico faldón con dos estrechas y alargadas tomas de aire. En la parte superior los grupos ópticos se agrupaban mostrando una línea trapezoidal, separados por la parte inferior de un capó que quedaba enrasado con el paragolpes.

Nissan 200SX (S14)

Su largo voladizo trasero y su alerón llamaban la atención. Su interior era anodino para ser un coupé deportivo, pero con buenos ajustes

El lateral mostraba un marcado nervio que nacía al final del paso de rueda delantero hasta los intermitentes traseros. Este nervio, junto a unos discretos pero elegantes pasos de rueda le dotaban de una imagen deportiva gracias a una línea de cintura no excesivamente baja, permitiendo una buena superficie acristalada y unos finos pilares que le dotaban de gran visibilidad. Unas bonitas llantas de aleación de 16×5,5 pulgadas remataban la imagen.

La zaga destacaba por su discreto y efectivo alerón, con un alto y voluminoso paragolpes y los pilotos agrupados encima del mismo, en la parte inferior del portón del maletero, enmarcados en plástico negro, y separados entre sí por una forma de plástico del mismo color. Esta distribución variaba ligeramente según el mercado al que iba destinado.

Su diseño interior podía resultar algo decepcionante, pues no mostraba rasgos o elementos de diseño que lo diferenciasen de cualquier berlina media. Al menos la calidad de materiales y ajustes no podía recibir ninguna crítica de importancia.

Nissan 200SX (S14a)

Se podía considerar un coupé de tamaño medio a tenor de sus dimensiones, con una longitud de 4.500 mm, una anchura de 1.730 mm, una altura de 1.295 mm y una batalla de 2.525 mm. Visualmente llamaba la atención su largo voladizo trasero, que no se traducía en un gran maletero, sino todo lo contrario, con unos escuetos 240-307 litros, según la forma de medirlos. Su peso homologado oscilaba entre los 1.250-1.350 kg, dependiendo del mercado.

Su equipamiento era cerrado, con la única opción de la tapicería de cuero, que por entonces era necesario desembolsar unos 2.500 de nuestros días. De serie contaba con cuentavueltas, termómetro de refrigerante, cierre centralizado, elevalunas eléctricos delanteros, volante regulable, retrovisores exteriores con regulación manual, climatizador, apertura del portón del maletero desde el interior, faros antiniebla, limpia luneta posterior, airbag de conductor y acompañante y cinturones de seguridad con pretensores.

El Nissan 200SX 2.0i 16v Turbo iba propulsado por el afamado y robusto motor SR20DET, en posición delantera longitudinal, con cuatro cilindros en línea. Tanto bloque como culata estaban construidos en aleación de aluminio con otros metales ligeros. Su cilindrada era de 1.998 cm³, totalmente cuadrado con unos cilindros de igual diámetro y carrera -86 mm-. Entregaba 200 CV a 6.400 RPM y 265 Nm a 4.800 RPM de par máximo.

Motor SR20DET – Modelo en 3D por Alex Karaklis

Su distribución era a través de doble árbol de levas en cabeza, accionados por correa dentada, con cuatro válvulas por cilindro. La alimentación se realizaba a través de inyección electrónica multipunto, turbocompresor e intercambiador de calor (intercooler). El turbocompresor era de gran tamaño y ofrecía una gran progresividad gracias a un sistema de carga controlado electrónicamente, manteniendo la contundencia de los motores sobrealimentados cuando suben de vueltas.

Su motor de 2 litros turboalimentado  y cuatro cilindros en línea entregaba 200 CV, permitiendo alcanzar los 100 km/h desde parado en 7,2 segundos y los 236 km/h de velocidad punta

La potencia se transmitía al eje posterior a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades, con los siguientes desarrollos a 1.000 RPM: 9,4, 16,5, 24, 31,3 y 37,4 km/h de primera a quinta,respectivamente. Para evitar cualquier desmán del eje trasero disponía de un diferencial autoblocante de acoplamiento viscoso. También existió una versión con cambio automático de cuatro marchas.

La suspensión se mejoró respecto a la generación anterior, con unos ajustes pensados para el gusto del conductor norteamericano. En el eje delantero ofrecía un esquema McPherson, mientras que detrás contemplaba un novedoso sistema multibrazo. Incorporaba sus correspondientes muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Su tarado ofrecía un equilibrio entre el confort y el comportamiento deportivo para realizar largos viajes.

Nissan 200SX (S14)

Para algunos esta suspensión de serie resultaba blanda para una conducción deportiva, balanceando en exceso en curvas. Con una suspensión más baja y dura el comportamiento era impecable, como se ha comprobado con alguna unidad con este tipo de suspensión. No estaba orientado a un consumidor precisamente joven.

El equipo de frenos contaba con discos ventilados en ambos ejes (macizos los traseros según el mercado), con 280 mm de bien con su cometido. A 100 km/h necesitaba 40 metros para detenerse, aumentando hasta los 58,9 metros a 120 km/h. Estos datos se obtenían con unos neumáticos de medidas 205/55 ZR16.

Sus prestaciones eran brillantes, con una velocidad punta de 236 km/h y un 0 a 100 km/h en 7,2 segundos. Los 1.000 metros desde parado los cubría en 28,9 segundos. En cuanto a recuperaciones, pasaba de 80 a 120 km/h en cuarta en 8,5 segundos y en 12,5 segundos para el mismo registro en quinta, lo que no estaba nada mal teniendo en cuenta los largos desarrollos en estas marchas.

Nissan 200SX (S14a)

Su tacto de conducción era delicioso, con un cambio manejado por una palanca rápida y precisa. Había que llevarlo al límite en curvas para que perdiese la compostura, y una suspensión más rígida, junto a unos frenos más potentes, lo podían convertir en un juguete tremendamente divertido.

Estas buenas prestaciones del 200SX 2.0i 16v Turbo se pagaban en consumo, con 11,3 l/100 km por ciudad, 7,5 l/100 km en carretera a 90 km/h de crucero, que subían hasta los 9,6 l/100 km a 120 km/h y a 12,3 l/100 km a unos ilegales 140 km/h. Practicando conducción deportiva por carreteras secundarias podíamos consumir casi 19 l/100 km. Los 60 litros de capacidad de su depósito de combustible le otorgaban una autonomía de 600 kilómetros.

Dejando a un lado las frías cifras comentaremos las sensaciones de conducir, que al fin y al cabo es lo que se buscaba -y se busca, aunque casi de manera testimonial en la actualidad- en este tipo de vehículos. La dirección ofrecía la asistencia justa y transmitía de forma fiel la naturaleza del firme, y el cambio era una delicia por la rapidez y suavidad con la que entraban las marchas, con un tacto casi de moto, invitando a su uso intensivo.

Nissan 200SX (S14a)

En conducción normal el Nissan 200SX se mostraba tremendamente neutro, mientras que en una conducción más viva salía a relucir su condición de propulsión. En las curvas rápidas mantenía esta neutralidad, mientras que en las curvas cerradas mostraba cierto subviraje, cambiando a un leve sobreviraje del eje trasero a medida que aumentábamos la presión sobre el acelerador. Todo esto sucedía de una forma progresiva, sin sorprender al conductor con extraños y violentos coletazos.

Con una buena habilidad se podía practicar un poco la conducción tipo drifting. Por carreteras reviradas no se mostraba muy ágil debido a su batalla algo larga y a sus largos voladizos, sobre todo el trasero. Si le sustituyésemos el equipo de frenos por uno más potente, la suspensión por otra más dura y las ruedas de 16 pulgadas por otras de 17 tendríamos un coche ideal para la conducción deportiva.

Si se tenía la posibilidad de conducirlo en un circuito sorprendía por la facilidad y diversión que ofrecía al volante, gracias a las sensaciones incomparables que ofrecían sus 200 CV transmitidos al eje trasero y los demás elementos mecánicos -caja de cambios, suspensión, dirección y neumáticos-.

Nissan 200SX (S14a)

La única pega que podríamos poner era la conducción con suelo mojado, pues al carecer de control de tracción era fácil perder adherencia si no teníamos tacto con el pedal del acelerador. Nada infrecuente en coches de su categoría antes de la generalización de las ayudas electrónicas.

Su excelente relación calidad/precio -4.200.000 pesetas de 1995, unos 42.000 euros de hoy- y sus tres años de garantía lo hacían un coche muy interesante para aquellos amantes de la conducción pura. Creo que merece un hueco en nuestra lista de coches con espíritu RACER.

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