Toyota lleva años intentando recuperar credibilidad respecto a los que nos gustan los coches deportivos. Empezó con un modelo específico, el GT 86, después vino el GR Supra y los extravagantes Yaris ciclados por Gazoo Racing, y ahora es turno del compacto corazón de gama. El Toyota Corolla 180h GR Sport es una novedad del año pasado junto al Trek -la gama Corolla se presentó en España a principios de 2019- y cuya comercialización empezó justo antes del estallido pandémico con arresto domiciliario generalizado.

En los últimos años nos hemos acostumbrado a las mezclas raras: cerveza sin alcohol, leche sin lactosa, Jägermeister con Red Bull, soltero pero contigo, hamburguesas sin carne… y los híbridos deportivos. Hasta la fecha, al alcance de un bolsillo normalito, pocas opciones hubo en este sentido (en Toyota ninguna), como el Honda CR-Z. Quien se compraba un Toyota híbrido se tenía que resignar a no tener un coche deportivo; destacaría en otras cosas, pero no en eso. Hasta que llegó este modelo.

De vez en cuando los japoneses nos sorprenden con un producto de este tipo. Es un compacto de cinco puertas con motorización híbrida, pero con 184 CV de potencia y unos toques que lo hacen muy interesante para los quemados, especialmente si hablamos de la suspensión adaptativa –Adaptive Variable Suspension (AVS)- que solo esta versión puede montar opcionalmente. En otros mercados se puede comprar con la carrocería familiar, pero a la España peninsular y balear han decidido no traerlo, tampoco lo ofrece Toyota Canarias.

Seguid leyendo, veréis que no es un modelo más, ni en Toyota, ni a secas.

Diseño

Podemos hacer la similitud del acabado GR Sport con un S Line de Audi o un paquete M de BMW, unos cuantos aditamientos estéticos para quien no puede permitirse un modelo más “pata negra”, este se queda en “50 % raza ibérica”, no ha comido tantas bellotas como, por ejemplo, el Yaris GR. Este modelo se distingue por la parrilla delantera, con una decoración con cromado oscuro, las llantas de 18″ bicolor con sentido de marcha (distintas las izquierdas de las derechas), los faldones laterales o el logotipo con fondo negro de Toyota (los híbridos lo tienen azul).

En vez de las Falken de otros Corolla, este calza unas más adecuadas Michelin Pilot Sport 4 225/40 R18 92W

Si somos avispados también nos percataremos que el paragolpes trasero es distinto, ahora el negro lo ocupa todo, y las salidas de escape siguen siendo falsas, pero un poco más pequeñas, lo cual carece totalmente de sentido. Esta versión solo se puede adquirir con acabado bicolor, el techo siempre es negro, y está pintado así, no es un vinilo. Solo hay tres opciones de pintura, el Gris Ascari (exclusivo de esta versión), Gris Manhattan, Blanco Perlado y Rojo Emoción.

Contrariamente a lo habitual en este segmento y en los últimos años, Toyota no insulta a la inteligencia de los petrolheads añadiendo falsas entradas de aire, todo lo que traga la parte delantera es funcional. También desafía a la tendencia de diseño de convertir cualquier cosa en un SUV con un capó bajito y afilado, ya que la arquitectura TNGA coloca las cosas lo más abajo que es posible, lo que permite hacer frontales más aerodinámicos.

Otra cosa que es indiscutible es que es un coche con personalidad, algo de lo que los Auris adolecían bastante, ahora tiene un diseño más polarizante, más “japo”, en la línea de dos modelos de concepción similar, Honda Civic y Mazda3. En mi opinión, los diseños polarizantes japoneses tienen mejor envejecer que los de los europeos cuando les da por hacer algo muy rompedor para desafiar a los cuadriculados alemanes.

Las ópticas delanteras están divididas en dos grupos y se integran perfectamente en el diseño del frontal. Las traseras también están bien colocadas, no quedan como un injerto raro. Por cierto, distinguiremos unas diminutas aletas en las ópticas traseras por motivos de aerodinámica. En la parte inferior derecha del portón vemos la chapita GR, ayuda a identificar al modelo para los ojos menos experimentados que lo tomarían por un Corolla 180h Feel! o Advance.

Tampoco hay falsas salidas de aire en la parte trasera ni en las aletas, y hay varios detalles de diseño que no se perciben como tales pero contribuyen a hacer al Corolla un poco más deportivo. Si no fuese por la pifia de las salidas de escape falsas lo habrían clavado. Lástima que no haya GR Sport en la carrocería TS, viene con salidas de escape reales y el maletero enorme va “de regalo”. El escape real está en la parte derecha y es como la de un diésel, acomplejada y sin encanto alguno.

Habitáculo

Uno de los detalles más agradecidos del Corolla es que es un turismo, un coche con la altura correcta, y que gana respecto a las dos generaciones previas -Auris- sin ningún género de dudas. Además, el bitono refuerza la división de chapa y superficie acristalada que tan importante es para percibir el coche como bonito (por las proporciones). Por dentro no es tan tan espacioso, pero para la mayoría de públicos sirve.

Mide 4.370 mm de largo (+40 mm, lo que crece la batalla), 1.790 mm de ancho y 1.435 mm de alto (-25 mm), con vías 6 mm y 30 mm más estrechas delante y detrás, respectivamente

Al abrir las puertas nos vamos a encontrar con detalles que no hay en ningún otro Corolla. Empezamos por el umbral de las puertas delanteras, con el logotipo GR. Los asientos son exclusivos del GR Sport, con refuerzos laterales y tapicería mixta de tela y Alcantara, además de una decoración chula debajo del reposacabezas. Vienen calefactados, aunque el ajuste es completamente manual, y se supone que no afectan a la habitabilidad.

También veremos que las alfombrillas también tienen el logotipo GR, que la instrumentación tiene un diseño diferente, volante y pomo del cambio con costuras en negro y rojo… Es más agradable todo al tacto y crea una atmósfera más racing. Solo han faltado los pedales de aluminio, puestos a macarrear el interior con estilo. No hay ningún motivo con banderitas ni nada similar.

Y hasta aquí las diferencias. Comparte con cualquier otro Corolla las mismas características. Desde el punto de vista del conductor tenemos todo muy a mano, es fácil conseguir una postura de conducción ideal, y solo los más quemados echarán de menos el pedal del embrague o la palanca del freno de mano. Al ir el capó rebajado, la visibilidad es buena, y puntualmente he echado de menos el HUD (que no estará disponible una temporada). Y no parecen sobrar botones.

La habitabilidad se supone igual que la del modelo anterior aunque el techo es más bajo, ya que también ha perdido altura el propio chasis. Cómo para cuatro adultos de estatura típica, y cinco pueden ir llegado el caso. Como uno de los puntos más criticables, que el maletero solo tenga 313 litros útiles en configuración estándar. Tener que colocar la batería de 12 voltios bajo el plano de carga -delante no cabe- come mucho espacio.

A su favor, la sensación de silencio y plenitud que tendremos en una conducción tranquila y la ausencia general de ruidos y vibraciones. También hay que destacar que el sistema de infoentretenimiento ya tiene compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, que ya era hora. En las plazas traseras hay salidas de aireación que a buen seguro los pasajeros agradecerán, así como portabebidas en las puertas y en el reposabrazos plegable de la plaza central. De espacio está en la media de la categoría compacta.

A nivel tecnológico y funcional, es de agradecer que Toyota no haya caído en la puñetera moda de suprimir botones y ponerlo todo táctil, ya que permite manipular ciertos elementos sin tener que mirarlos y con una respuesta al tacto. La integración visual de la pantalla central no termina de ser idónea y no tiene mucha superficie útil, pero al menos tiene los botones que tiene que tener.

Hay mucho que comentar del aspecto tecnológico de este coche y tampoco quiero aburriros en demasía. El funcionamiento del sistema multimedia Touch 2 es más que correcto, no tiende a colgarse, aunque con móviles puñeteros como el mío (Meizu M3 Note) a veces Android Auto se me desconectaba, y eso no es culpa del coche. Con otro móvil Android no dio problema alguno. Solo reseñar que el hueco habilitado para el móvil no es adecuado para conducción deportiva, saldrá volando, mejor a la guantera o el cofre central. La calidad acústica del equipo de sonido convence.

Respecto a los sistemas de seguridad Toyota Safety Sense, mejor tenerlos que no, y van en el precio del coche. Reconocimiento de señales de tráfico, aviso de abandono de carril con corrección (leve), frenado automático, control de crucero activo… son varias chucherías que nos ayudarán a conducir de forma más segura, pero no hay que encomendarse a ellas para evitar accidentes de tráfico, son solo una capa de protección adicional.

Los Toyota Corolla con motor 2.0 (M20A-FXS) tienen una capa de aislamiento bajo el capó, los 1.8 no

Técnica

A nivel de motorización, el Toyota Corolla 180h GR Sport no se diferencia en nada respecto a los Corolla 180h. Respecto a las primeras unidades del año pasado notaremos un aumento de 4 CV en potencia combinada en la ficha técnica. Tiene un sistema híbrido de cuarta generación que combina un motor gasolina 2.0 de ciclo Atkinson (M20A-FXS) de 145 152 CV con un eléctrico de 80 kW/109 CV y 202 Nm. La potencia combinada es de 184 CV a 6.000 RPM. A continuación vienen muchos detalles frikis, sáltate esta sección si ves que no entiendes algo.

Al igual que todos los Corolla de cinco puertas con el motor 2.0, la batería de tracción es de níquel-metal hidruro (NiMh) de 216 voltios de tensión nominal y con una capacidad de 1,4 kWh. El motor eléctrico trabaja con un voltaje máximo de 650 V frente a los 600 V del Corolla 1.8 (125h), y obviamente en el modelo inferior el motor eléctrico entrega menos potencia (53 kW y 163 Nm).

Por sus características el motor de gasolina es interesante, empezando por tener una relación de compresión más apretada que los leggings de una adolescente: 14:1, sin turbo, con 16 válvulas controladas por el sistema VVT-i Dual. El diámetro de los cilindros es el mismo respecto al motor 1.8 (2ZR-FXE), 80,5 mm, lo que cambia es la carrera, 97,6 mm en vez de 88,3 mm. Tiene inyección de gasolina directa e indirecta (D-4S).

Sigo con la tecnoverborrea. Bloque y culata son de aluminio. Toyota rebajó el grosor de las paredes externas a 2,3 mm, también la culata, con el ánimo de aligerarlo; también ahorraron peso en la cadena de distribución y el tren de válvulas. Cuenta con bombas de agua y aceite eléctricas, catalizador cerca del motor (para aumentar la eficiencia), eje de equilibrado… hasta un amortiguador con histéresis positiva/negativa. La pera en bote.

La transmisión e-CVT consta de un transeje híbrido mediante engranaje planetario, de tacto percibido similar a un CVT, pero con un principio de funcionamiento muy distinto. Mediante unas levas podemos variar la retención del motor de gasolina. La tracción es sí o sí a las ruedas delanteras. El sistema híbrido de Toyota hace que sea ridículo pensar en cambios de marcha manuales, hay que ir actualizando mentalidades.

Respecto a la generación anterior del sistema híbrido ahora es más eficiente, más ligero y ocupa menos espacio (y el vano motor está ocupado prácticamente al completo). Todo esto contribuye a rebajar el centro de gravedad del coche en 10 mm. Más adelante veremos en qué puede afectar todo esto a la conducción, porque lo hace.

Detalle de la suspensión trasera, silenciador y tramo final de escape. Al fondo se distinguen los refuerzos transversales

Suspensión delantera McPherson

Suspensión trasera multibrazo

Finalizamos la parte técnica con chasis, suspensión y frenos. La carrocería combina aluminio, aceros de alta resistencia y materiales estampados en caliente, que junto a unos travesaños inferiores logran una carrocería un 60 % más rígida que el último Auris. Esto lo vamos a notar, según el fabricante, en un tacto de conducción más preciso y mayor agilidad del coche en general. La mayoría de los bajos están carenados para consumir menos gasolina.

Todos los Corolla actuales combinan suspensión McPherson delantera con multibrazo trasera, siempre con barra estabilizadora. Para conseguir una respuesta más lineal en los virajes a media/alta velocidad los ingenieros metieron mano al tope de suspensión delantero, ubicación del estabilizador y eje de rotación de los rodamientos del amortiguador al eje de pivote de dirección. En cristiano, dirección más suave y más sensitiva a las manos.

Para mejorar la respuesta de la suspensión y aumentar el confort tocaron las estructuras de los brazos y rodamientos de suspensión. En la parte de atrás es nueva la estructura compacta y los resortes helicoidales. Al frenar y al virar los neumáticos tienen un ángulo más convergente. No solo eso, como la fricción de la suspensión ha bajado un 40 % esto también beneficia al confort.

Si equipa la suspensión adaptativa el comportamiento del coche cambia notablemente

En el caso concreto del GR Sport puede tener la suspensión adaptativa (AVS), que controla electrónicamente la respuesta y dureza de los amortiguadores; en menos de 20 milisegundos puede adoptar 650 posiciones diferentes (ríase vd. del Kamasutra). Según Toyota, esto afecta a los movimientos de la carrocería, la dirección es más precisa, el coche es más estable y también más seguro en situaciones chungas al combinarse con el control de estabilidad (VSC) y sistema precolisión. Ningún Corolla o Auris ha ofrecido esto antes.

En frente del cambio de marchas vemos el selector “Drive Mode”, que nos permite seleccionar los modos Custom (personalizado), Sport S+, Sport S, Normal, Comfort y Eco. Esto afecta al tacto de la dirección, a la suspensión AVS y a la sensibilidad del pedal del acelerador. Luego, aparte, con el cambio podemos seleccionar el genérido D, o el programa S, que permite saltar entre relaciones “prefijadas” del e-CVT para retener más o menos con el motor térmico.

Los frenos constan de discos ventilados de 282 mm de diámetro y macizos en el eje trasero, siendo más grandes los de Corolla 2.0. No tienen nada de especial en esta versión. En realidad, los frenos se van a usar poco, ya que al ser híbrido la mayoría de las deceleraciones podemos hacerlas con el motor eléctrico, recuperando hasta el 30 % de la energía cinética (traducción, decelerando en 100 metros recuperamos energía para hacer hasta 30 metros).

Conducción

Hasta el año pasado, la gracia de los Toyota híbridos era tener un gran ahorro de combustible, similar al de un diésel, pero sin ninguna problemática asociada a motores de gasóleo, manteniendo las ventajas de los motores de gasolina. Cuando se buscaba deportividad era difícil encontrarla, aunque el resto del coche pudiese cumplir (caso del Lexus CT 200h). Faltaba chicha.

Pero con el motor de 2 litros la película cambia. Lo vimos primero en el Toyota C-HR 180h, se puede mantener una economía de combustible muy buena pero con prestaciones más interesantes. En el Corolla 2.0 hablamos de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos (en vez de 10,9 s del 1.8), una punta de 180 km/h autolimitada (sin cambios) y la capacidad de pasar de 80 a 120 km/h en menos de 7 segundos. Todo esto con una homologación NEDC correlada inferior a 4 l/100 km o WLTP de 5,2 a 5,6 l/100 km.

En el mundo real conseguir ese consumo no es imposible, pero hay que renunciar a conducir escuchando Eurobeat. Cuanto más “controle” el conductor de híbridos más fácil le resultará que el coche consuma menos que un mormón. Lo habitual será hacer medias entre 5 y 6 l/100 km, en la línea de lo que promete un diésel con buenas prestaciones en esta categoría, pero sin el sonido de tractor.

Instantánea del ordenador de a bordo después de la conducción más exigente de la prueba

Si optamos por una conducción muy ecológica, los caballos no van a ser ningún problema. Es posible hacer trayectos enteros con la mitad del tiempo (o más) a 0 l/100 km, hasta podremos puntualmente circular solo con motor eléctrico hasta 120 km/h. Respecto a la generación previa el sistema híbrido es más eficiente, y sirva de ejemplo este “experimento”.

Hay un recorrido descendente en el que con mi Prius del 2009 he logrado recorrer 12 kilómetros sin ninguna intervención del motor de gasolina, cuando en llano lo habitual es hacer 3 kilómetros. Esto es hilar tan fino como John McLane desactivando una bomba. Con el Corolla 180h no solo superé los 12 kilómetros (con peor aerodinámica, 0,3 de C_x frente a 0,25, y ruedas más gordas), sino que tuve que buscarme la vida para hacer más distancia en zona urbana y me quedé en 14,7 hasta que el motor de gasolina prendió. Esta prueba la hago con las baterías prácticamente hasta arriba (SoC >80 %).

Es más difícil “llenar” las baterías respecto al Auris 140h saliente

Conduciendo en plan “tranqui”, haciendo bien las frenadas regenerativas y acelerando con suavidad se puede ver bajar al ordenador de a bordo de los 4 l/100 km. A diferencia de un diésel, hacer miniconsumos no tendrá ninguna consecuencia negativa en el plano mecánico, solo quemaremos la pasta más despacio. Cuando uno se engancha a hacer eso, resulta hasta terapéutico.

Delante del cambio podemos cambiar de modo o forzar el modo 100 % eléctrico (no es recomendable para bajar consumos)

El tradicional potenciómetro fue reemplazado por un tacómetro convencional en los Corolla híbridos. Podemos seguir accediendo al potenciómetro y verlo en la pantalla central. Los mejores resultados los conseguiremos, obviamente, en la zona ECO. Con una conducción muy variada en condiciones hice 533 kilómetros con autonomía para otros 60 kilómetros hasta la autonomía 0 (aguantaría algo más).

Hay que tener en cuenta que el depósito no destaca por ser muy grande, son 43 litros. La media real me quedó por debajo de los 7 l/100 km -6,3 l/100 km según ordenador-, en el entorno de los 6,5 l/100 km reales; si me hubiese esforzado por hacer el depósito entero en conducción más relajada habría bajado 1 a 1,5 l/100 km fácilmente. La media de velocidad fue de 57 km/h.

Cualquiera que haya conducido un Auris de generación previa, Lexus CT 200h, o Prius de generación previa, notará que a pesar del aumento de potencia este coche es “más eléctrico”. Cierto es que el 2.0 consume más que el 1.8 (salvo en conducción muy exigente o rápida, donde se invierte la tortilla), pero es un aumento muy soportable a nivel financiero y que se ve compensado holgadamente con sonrisas.

Pero ahora nos olvidamos de eso. Es el momento de poner los 184 CV a trabajar. Con esta combinación mecánica no vamos a tener sensación de tener poca potencia ni subiendo un puerto con el cuchillo entre los dientes. Se nota mucho que la parte eléctrica aporta más potencia, haciendo que el motor de gasolina no tenga que revolucionarse tanto. Es más, a mayor nivel de carga de batería, menos se revoluciona para el mismo resultado.

En aceleración resulta totalmente convincente, además, el eje delantero no se atraganta con la entrega de potencia, algo habitual en un diésel potente, eso sí, no suena tan bonito como un motor de giro rápido o un turbo en plena soplada. El cambio e-CVT fuerza un sonido de aceleración más monótono, pero se ha mejorado mucho en este sentido y es más soportable; no obstante, aviso, hay que acostumbrarse.

La dirección mete al Corolla GR Sport por donde pedimos sin apenas rechistar. El coche permite unos pasos por curva de locura para un tracción delantera

Es un coche que puede ser muy rápido. Nos podemos encontrar enlazando una curva tras otra con la sensación de ir realmente a toda leche, y todo le resulta fácil. Se nota que balancea poco y que tiene un comportamiento neutro, olvidándonos puntualmente de estar llevando un tracción delantera. Según nos vamos desmelenando, el coche parece tener el límite muy arriba, puede que por encima de lo que nos atrevamos. Consecuencia lógica de rebajar el centro de gravedad, lo contrario a un SUV.

Si se dan estas condiciones, es mejor no poner Eurobeat en el equipo de música, porque como haya un radar colocado a traición nos va a partir en dos como la railgun del Quake (las multas de 100 euros pasan a ser de 600). Sí, los híbridos pueden ser rápidos. La puesta a punto del coche es fantástica, es un maridaje de chasis, suspensión y neumáticos -mis “dieses” a Michelin por las PS4- que están aparentemente por encima de las posibilidades del motor y desde luego de un conductor promedio. Hay que ser un animal para percibir reacciones extrañas.

Da mucha confianza al conductor, lo que puede animarnos a ir más rápido entre curvas de lo que pensábamos a priori

Eso sí, hay que habituarse a la falta de retención mecánica. Con el cambio en modo D la retención del sistema híbrido es insuficiente para conducción espirituosa, y habrá que corregir con leves toques al freno para forzar recarga eléctrica -en ese punto los discos no hacen nada-. Como dije previamente, con las levas y el programa S se puede actuar un poco sobre la retención, muy útil cuesta abajo si no queremos abusar de los frenos o somos de la hermandad del puño cerrado (preferimos que las pastillas duren más de 100.000 km).

A la salida de la curva podremos dar zapatazo sin el retardo en la subida de vueltas inherente al motor 1.8, este sale mucho mejor, adiós al patrón acústico de montaña rusa (sube y baja). Tras un tiempo de adaptación, nos acostumbraremos, pero nunca será lo mismo que con un cambio manual o una caja automática de doble embrague robotizado de las buenas. Y si hay que frenar contundentemente, el equipo de serie cumple de sobra.

La dirección asistida electromecánica nos parecerá puntualmente ligera, incluso en el programa Sport S+, que es como el preservativo más fino. Lo que más cambia de un modo de conducción a otro es la suspensión AVS. Puede comunicar a nuestro trasero pisar un guisante, pero también puede hacer que nos olvidemos de las juntas de dilatación y ciertos baches. Esta polivalencia de uso hace que merezca la pena pagar 1.200 euros por la AVS.

En general nos parecerá a nivel de pedales un poco menos comunicativo que un coche normal. Hay que acostumbrarse al pedal del freno para dosificar la deceleración exclusivamente eléctrica, y no tiene siempre el mismo tacto. Independientemente del modo seleccionado la aceleración del coche es la misma siempre. Juraría que hay ajustes muy finos a nivel sonoro para que el coche suene un poco más a futurista, aunque eso no viene de los altavoces.

Dicho de otra forma, podemos tener, según estemos de ánimo, un coche más deportivo y transmisor, o un campeón del bajo consumo que nos amanse y aplaque de nuestra faceta más abyecta al volante. Si preferimos la suspensión estándar, no llega a tener un tarado incómodo ni radical, pero está más cerca de ser firme que una suspensión más orientada al confort o aburguesada. A la mayoría le servirá perfectamente. Pero ya que nos damos el capricho, nos lo damos bien.

Conclusiones

A diferencia de conducir un Auris saliente, que era un poco insulso, el nuevo Corolla sí es un coche pensado en el conductor y con el que se puede disfrutar mucho al volante, hagamos lo que hagamos. Entre las pocas pegas que puedo poner, que la información está un poco dispersa entre tanto menú, y si somos de esos que queremos vigilar carga de batería, consumo, autonomía… tendremos que cambiar frecuentemente de modo en la instrumentación.

Ese carácter diferencial tan japonés se nota especialmente en esta generación. Hemos visto pasar por el mercado coches potentes pero carentes de personalidad, véase el Hyundai i30 Turbo de la generación anterior, o el Nissan Pulsar 1.6 DIG-T. El Corolla GR Sport conjuga una imagen deportiva, un tacto deportivo que hace disfrutar al volante, y una motorización acorde a estos tiempos que puede ser ahorradora y divertida.

No es la carrocería más práctica que digamos, el cinco puertas con motor 2.0 se queda con un maletero pequeño, y esto es lentejas, las tomas o las dejas. Un peaje a pagar por un empaquetado tan compacto. Al menos queda patente que Toyota ha recogido muchas de las quejas recurrrentes de los clientes de modelos híbridos y de aquellos que ni se planteaban comprar un coche como este. Ahora se lo pensarán una segunda vez.

La marca japonesa ha dejado espacio para algo más radical como un hipotético Corolla GR. Dudo que veamos algo como el Yaris GR en la forma del Corolla, ya que este coche no tiene vinculación con la competición. El terreno a la radicalidad al estilo nipón está conquistado por el Civic Type R, Mazda tampoco se ha metido ahí (y dudo que lo haga, al menos en Europa).

En 2020 los motores deben ser más políticamente correctos y reducir sus emisiones. A diferencia de casi todos sus rivales, los Corolla híbridos no necesitan sistemas de escape ultracomplicados y que acabarán dando dolores de cabeza. No encontraremos un microhíbrido de la competencia que consuma tan poco con una potencia parecida, especialmente si la comparación no es exclusiva en vías rápidas, en zona urbana la diferencia es importante.

De modo que, si queremos varias cosas a la vez (coche racional y a la vez deportivo), no vamos a encontrar muchas alternativas en el mercado. A las consabidas ventajas hay que añadir el distintivo ECO de la DGT, que tiene su utilidad, la fiabilidad de un fabricante con tanta experiencia en este tipo de coches (coste de mantenimiento más previsible), etc. Gracias, Akyo Toyoda, por habernos escuchado; mejor tarde que nunca.

Es tan convincente que hasta a Guille García Alfonsín le ha gustado, y los más sabios del lugar se acordarán que en este sentido no es que seamos muy coincidentes en gustos. Pero Toyota ha logrado hacer un híbrido que en lo “tranqui” le mola a Javier Costas y en lo hardcore le mola a Guille Alfonsín (aunque no lo considere precisamente perfecto). Coincido en sus críticas, aunque les doy algo menos de importancia.

¿Y esto cuánto cuesta? Ninguna animalada, 26.750 euros de PVP sin la suspensión AVS. Sí incluye en el paquete faros Bi-LED, climatizador bizona, cargador inalámbrico de teléfonos móviles, cámara de visión trasera, sistema multimedia Toyota Touch 2 con integración móvil (Apple CarPlay y Android Auto), y Toyota Safety Sense, el conjunto de sistemas de seguridad y ayuda a la conducción con Asistente de Cambio Involuntario de Carril con corrección de dirección, Sistema de Seguridad Precolisión con detector de peatones y ciclistas, Control de Crucero Adaptativo (ACC), Reconocimiento de Señales de Tráfico y Control Inteligente de Luces de Carretera (este último va de fábula).

Con todo lo que tiene, no se entiende que los sensores de aparcamiento haya que pagarlos aparte, 650 euros por los delanteros y traseros

Dicho de otra manera, por debajo de la cifra psicológica de los 30.000 euros nos podemos llevar un coche más ecológico y más deportivo que otros por los que nos piden cifras similares, que quieren ser ambas cosas y no llegan. Si después de leer esto te emperras en que sigues necesitando un SUV, mira en primer lugar al C-HR 180h. No es lo mismo, evidentemente, pero es de lo más convincente en el segmento. Y me despido con esto: no, no se puede convertir a GLP, la doble inyección complica todo y te quedarías sin maletero…

Ficha técnica

Galería de fotos

Suspensión delantera McPherson

Suspensión trasera multibrazo