Partiendo de la base del Maserati 3200 GT Coupé, y sometido a importantes modificaciones, el Maserati Spyder GT era bastante más que su versión descapotable. Se presentó en sociedad en el Salón del Automóvil de Frankfurt en septiembre de 2001. Salió a la venta en 2002, siendo reemplazado en 2007 por el Maserati Gran Turismo. Su diseño salió del lápiz de Giorgietto Giugiaro, de su estudio Italdesign, ensamblándose en la factoría de la marca en la ciudad italiana de Módena.

Para empezar, su longitud se redujo en 220 mm, hasta los 4.303 mm, manteniendo la anchura en los 1.822 mm. Esta reducción en su largo total se reflejaba íntegramente en su distancia entre ejes, pasando de los 2.660 a los 2.440 mm. La sustitución del techo por la capota de lona supuso un aumento de peso del orden de 130 kg, pasando de los 1.590 kg a los 1.720 kg, a causa de los refuerzos estructurales.

En el frontal se recolocó el logo de Maserati encima del tridente situado en la calandra de refrigeración, y en la zaga se rediseñaron los pilotos, luciendo un característico diseño en forma de bumerán. También se sustituyeron las ruedas, con unas llantas de 18 pulgadas de nuevo diseño, calzadas con unos neumáticos de medidas 235/40 ZR18 delante y 265/35 ZR18 detrás. El equipo de frenos no cambió, manteniendo los discos ventilados de 330 mm de diámetro delante y 310 mm detrás.

Maserati Spyder (2001)

Maserati Spyder (2001)

El Maserati Spyder GT era algo más que un 3200 Coupé con el techo cortado. Su longitud se redujo en 220 mm, que fueron a parar en su totalidad a la distancia entre ejes. Pasó de cuatro a dos plazas y su peso aumentó en 130 kg, alcanzando los 1.720 kg en la báscula

Su capota tenía accionamiento electrohidráulico totalmente automatizado, accionado mediante un botón en el salpicadero. Una vez guardada en el espacio destinado a tal fin se observaban los arcos de seguridad colocados en la parte trasera de los asientos, pintados con el mismo color que el resto de la carrocería.

También se diferenciaba del 3200 GT en el número de plazas, pues este era un coupé 2+2 y el Spyder GT era un biplaza puro. Los asientos llevaban integrados los reposacabezas, con reglajes eléctricos ambos, y con memoria el del conductor. Dentro de su equipamiento encontrábamos sensores de aparcamiento traseros, control de velocidad de crucero y faros de xenón. A nivel de seguridad ofrecía doble airbag frontal y lateral, ABS con control electrónico de frenada (EBD) y control de tracción, pero carecía de control de estabilidad.

La piel se utilizó de forma profusa en los guarnecidos del salpicadero, puertas y en los mismos asientos. Se podía elegir entre 16 colores para la carrocería,10 para la tapicería y cinco para la capota de lona. En la consola central se englobaban el equipo de audio con reproductor de CD, ordenador de a bordo, teléfono y navegador. Este sistema se denominaba con el nombre de Maserati Info Centre (MIC).

Maserati Spyder (2001)

Maserati Spyder (2003)

Maserati Spyder (2004)

Maserati Spyder con Cambiocorsa (2004)

Más interesantes eran los cambios experimentados debajo del capó. Se partió de 3,2 litros del Maserati 3200 GT, al cual se le eliminaron los turbocompresores, se aumentó el diámetro de los cilindros, aumentando la cilindrada hasta los 4.244 cm³. Este motor atmosférico V8 de 4,2 litros era de nueva factura, iba en posición delantera longitudinal y rendía 390 CV, frente a os 370 CV del V8 biturbo del 3200 GT.

Este motor conformaba una uve a 90 grados, con una culata por bancada, cuatro válvulas por cilindro y cárter seco -el aceite no está en el propio cárter, sino en un depósito desde el cual se bombea a todo el motor-, siendo un elemento propio de los coches de competición. Sus 390 CV los entregaba a 7.000 RPM, y su par máximo de 451 Nm lo hacía a 4.500 RPM. El empleo masivo de aluminio redujo su peso hasta unos decentes 184 kg.

El motor partía del 3,2 litros del Maserati 3200 GT, aumentando su cilindrada hasta los 4,2 litros. El primero era turboalimentado, mientras que el segundo era atmosférico, pasando su potencia de 370 a 390 CV

A pesar de su poco liviano valor en báscula alcanzaba los 285 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos (cifras oficiales). Por debajo de las 2.000 RPM resultaba perezoso, pero entre las 4.000-7.000 RPM entregaba todo su poderío. El bramido de sus escapes acompañaba en la conducción, y su capacidad de tracción era notable. Uno de los pocos puntos mejorables era la dirección, poco comunicativa.

Se consiguió un mejor reparto de las masas gracias a su nueva configuración mecánica, con el motor en posición delantera y el conjunto diferencial/caja de cambios detrás (transaxle). Con esta disposición sobre el eje delantero recaía un 53% del peso del coche y el 47% restante en el trasero. Con este reparto de masas se mejoró la estabilidad y se aumentó la capacidad de tracción del eje trasero.

Como opción al cambio manual de seis velocidades se ofrecía en primicia un cambio semiautomático con accionamiento secuencial que contaba con un embrague pilotado, denominado por Maserati como Cambiocorsa. Utilizaba un sistema electrohidráulico que permitía elegir las marchas de manera manual secuencial mediante unas levas situadas tras el volante, o bien de forma totalmente automática, preocupándonos solo de los pedales del acelerador y del freno. Carecía de pedal de embrague, que no de embrague, pues como hemos dicho antes, era pilotado.

Esta caja Cambiocorsa contaba con cuatro modos de conducción: Normal, Sport, Auto y Baja Adherencia. Su funcionamiento pecaba de brusquedad, regalando a sus ocupantes unas respetables sacudidas cada vez que realizaba un cambio de marcha. Esto era relativamente habitual en cambios manuales pilotados.

Maserati Spyder (2004)

El Maserati Spyder GT estrenó un sistema de amortiguación de dureza variable desarrollado por Mannesmann-Sachs, bautizado con el nombre de Skyhook y que fue primicia en el Lancia Thesis. Este sistema adaptaba de forma automática el reglaje de los amortiguadores al firme de la carretera y al modo de conducción del conductor. Según información dada por Maserati, este sistema trabajaba hasta 10 veces más deprisa que los sistemas que existían en su momento.

Nunca estuvo Maserati tan cerca de Ferrari en cuanto a sensaciones de conducción y prestaciones. Sus elevados peso y consumo lo penalizaban, pero creo que el agrado y disfrute de conducción suplía sin problemas estas carencias.

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