Hubo un tiempo en el que por suerte Lancia no reducía su gama a un único modelo. Así ocurre en la actualidad en la que, por desgracia, solo comercializa el vetusto Ypsilon, y solo en Italia. Pero no solo eso, sino que además, durante la década de los 70 y 80, Lancia era una de las marcas punteras en el Campeonato del Mundo de Rallies y hasta se centraba en fabricar modelos específicos para ello. Una de estas maravillas nacidas por y para esta competición es el Lancia Stratos HF.

La historia del Lancia Stratos HF se remonta al principio de la década de 1970. Un tal Bertone presentaba y dejaba atónito al público asistente al Salón del Automóvil de Turín de 1970 con su Lancia Stratos Zero Concept diseñado por Marcello Gandini. Un prototipo que parecía venido del futuro, con un diseño diferente a todo y con una carrocería de fibra de vidrio en la que primaba su estudiada aerodinámica por encima del diseño, carrocería que, como en el posterior Stratos de producción, iba montada sobre un chasis tubular.

Una de las claves de este futuro Stratos de producción sería que, mientras que el resto de coches del mundial de rallies se materializaban modificando por lo general un modelo de calle, este iba a ser el primero nacido por y para esta competición sin pensar precisamente en las calles. Esto significaba que el diseño general de cada de sus esquinas iría encaminado única y exclusivamente en la búsqueda de la mayor efectividad en cualquier tramo del mundial.

Pues finalmente un año después del prototipo presentado en Turín, Marcello Gandini diseñaba la carrocería definitiva partiendo de aquel prototipo. Característico era su tamaño, en el que destacaba una escasa longitud de solo 3.710 milímetros, una gran anchura de 1.750 milímetros y una altura de solo 1.100. Un parabrisas delantero panorámico en aras de proporcionar la mejor visibilidad a piloto y copiloto completaban la funcionalidad de esta máquina de los rallies.

En el plano estético destacar sus faros delanteros escamoteables, la afilada forma en cuña de su carrocería (wedge style) y sus enormes rejillas de ventilación traseras para mejorar la refrigeración de su corazón mecánico. Se remataba la elevada trasera con sendos pilotos circulares a cada lado de esta.

Su corazón, que iba colocado en posición central trasera descansaría sobre un subchasis de acero. Este -para el de calle-, era un V6 atmosférico de 2,4 litros animado por tres carburadores de doble cuerpo y culata de 12 válvulas colocado de manera transversal. Rendía una potencia final de 190 CV a 7.000 vueltas -se podía estirar hasta las 7.700-; mientras que su par era de 226 Nm a 4.800, donde rendía cerca de 155 CV.

Fotografía: Cymon Taylor para RM Auctions

El motor del Lancia Stratos HF era tomado directamente del Ferrari Dino. Su transmisión era una manual de cinco velocidades de guiado duro, que enviaba la fuerza al eje posterior, el cual contaba con un diferencial de deslizamiento limitado.

Sus prestaciones, gracias a su aerodinámica y bajo peso, eran más que buenas: 237 km/h de velocidad máxima y un tiempo hasta los 100 de solo 6,8 segundos. Su consumo en conducción deportiva -es decir, para su cometido- rondaba los 20 litros a los 100 km.

A su agilidad en tramos ratoneros ayudaba una corta batalla de solo 2.180 milímetros y un peso poco por debajo de la tonelada. Sus neumáticos eran de una anchura de 205 milímetros para el eje trasero y de 175 para el delantero, e iban montados sobre llantas de 14 pulgadas. Dentro de estos iban sendos discos ventilados en ambos ejes -de 271 milímetros en el delantero y de 277 en el trasero-, listos para detener a este pequeño bólido.

Fotografía: Constantin Fischer para RM Auctions

En su caluroso interior -y lo decimos porque no tenía casi salidas de ventilación-, se encontraba una completa instrumentación con siete indicadores, un volante de cuatro radios con un moderno diseño y unos pequeños, ligeros y envolventes asientos tapizados en cuero o piel vuelta. Y ya. Olvídate de la radio o cualquier otra distracción en un modelo hecho para la competición.

La producción de este modelo tan peculiar duró apenas un año y medio, entre 1973 y 1974. Para su homologación para la competición debían de fabricar un mínimo de 400 unidades para el público general. Al final alcanzaron entre 490 y 502 según la fuente que consultes.

Ya que era un modelo creado por y para los rallies, los éxitos no tardarían en llegar, con tres coronas consecutivas como constructores para Lancia en el mundial entre los años 1974, 1975 y 1976; además de una como piloto y montura en 1977. Esta última conseguida por Sandro Munari, quien colaboró activamente para conseguir las otras tres.

Para estos coches, además de una rebaja en el peso final de casi 100 kilogramos y unos neumáticos más anchos para ambos ejes -205 milímetros para el eje anterior y 225 para el posterior sobre llantas de 15 pulgadas-, la potencia se veía incrementada hasta los 280 CV en el caso de no equipar ningún turbocompresor o hasta unos salvajes 475 CV en el caso de equiparlo -solo para el Grupo 5-.

Su final en los tramos del mundial llegaría por el empeño de Fiat a partir de 1978 en centrarse en su 131 para la competición -Lancia y Fiat formarían una única escuadra deportiva por aquel entonces- y dos años después con la llegada de los salvajes Grupo B, en los que, por suerte, Lancia también formaría parte con el 037.

En 2008 hubo un intento no oficial con el New Stratos, que no era más que el encargo de un multimillonario alemán a Pininfarina para que le hiciera un Stratos para el siglo XXI sobre la base de un Ferrari F430. Pero por desgracia, al final solo se quedó en eso, en un one off para este afortunado señor alemán.

Para finalizar, debes saber que si te quieres hacer con uno de los originales, ve preparando más de 400.000 euros, que es el mínimo que te pedirán por una buena unidad.

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