Y esta afirmación no es somera. La ruptura con respecto a su antecesor fue clara: se abandonó el ser un coupé basado en una berlina de segmento D -el Volvo 850-, o, en su defecto, un cabrio con techo de lona -se podían elegir entre estas dos opciones-; a engrosar la lista y ser partícipe de la moda de los “Coupé-Cabrio” de comienzos del siglo XXI con techo duro retráctil.

Pasaba para ello a ser un modelo que tomaba la plataforma de un compacto del segmento C -la propia del Ford Focus y utilizada por el trío compacto de Volvo: los C30/S40/V50-. El “casi” de la ruptura total era porque al menos Volvo seguía montando motores de cinco cilindros en línea, además de seguir con su tradición de los turbo gasolina como para el modelo que hoy nos ocupa: el Volvo C70 T5 de segunda generación.

Corría el año 2005, y, gracias a una joint-venture con el estudio de Pininfarina se diseñó este elegante coupé de techo retráctil -de tres piezas-, de 4.580 milímetros de largo -140 mm menos que su predecesor-, que fue mostrado al público en el Salón del Automóvil de Frankfurt de ese año, empezando sus ventas el año siguiente. Tenía una estética muy lograda, ya que a diferencia de otros modelos, se partió del dibujo de un coupé, para luego proceder a “trocear” el techo y darle cabida en el maletero.

Como buen modelo de la marca de Gotemburgo era un coche, ante todo, seguro. En temas de rigidez torsional, la mejora fue superlativa; siendo el doble de rígido que su antecesor. En seguridad activa disponía de control de tracción y estabilidad de serie -DTSC-, mientras que en pasiva disponía de airbags de cortina, cinturones con pretensores pirotécnicos y los ya conocidos sistemas estrenados en el 850: SIPS (sistema de protección lateral) y WHIPS (sistema de protección contra latigazo cervical).

Si hablamos de su mecánica, el T5 era la opción más prestacional y potente. No saliendo de la gasolina, sendos motores 2.4 de 140 y 170 CV estaban disponibles si querías una conducción suave y tranquila.

Pero el modelo que nos ocupa, el T5, equipaba un 2.5 de cinco cilindros en línea colocado en posición transversal -compartido, entre otros, con el Focus ST (II)-. Entregaba 220 CV a 5.000 vueltas -cuando salió en 2006, a partir de 2008 incrementados hasta los 230 CV al mismo régimen-, mientras que el par pasaría de 320 Nm entre 1.500 y 4.800 vueltas a la misma cifra, pero entre 1.500 y 5.000 vueltas. Con estos números, las prestaciones eran buenas: alcanzaba los 100 km/h en 7,6 segundos y tenía una velocidad máxima de 240 km/h.

Un paquete de potenciación oficial de Polestar estuvo disponible en algunos países -en España no, por ejemplo-, que incrementaba la potencia hasta los 250 CV, el par hasta los 370 Nm y reducía el 0 a 100 km/h en aproximadamente medio segundo.

La parte mala de este T5: sus consumos, algo lógico en un coche de su cilindrada e inyección indirecta. Si utilizabas el coche para paseos tranquilos con la melena al viento, te moverías en cifras reales de unos 9-10 litros a los 100 km; mientras que si estirabas el cambio de marchas -manual de seis velocidades o uno automático de cinco-, te moverías en números más cercanos a los 15-16 l/100 km.

La tracción era a las ruedas anteriores y su chasis contaba con suspensiones de tipo McPherson para el eje delantero y sistema multibrazo trasero; que, aunque no era un coche de talante deportivo, sí que tenía una buena pisada, con la que otorgaba un alto grado de confort hacia sus pasajeros y una respuesta relativamente rápida y precisa a los movimientos del volante, gracias también a sus voladizos relativamente cortos y a una batalla nada excesiva de 2.640 milímetros.

En el exterior, lucía un frontal con elementos heredados de los S40/V50 y S80, mientras que la trasera era particular de este modelo, aunque con los pilotos a modo de hombros de la carrocería, como sus hermanos de marca. Remataba el exterior un maletero muy proporcionado para ser un coupé de techo retráctil, que daba paso a un espacio de 400 litros en configuración coupé y de 200 litros en modo descapotable.

Si nos metíamos en el interior, la estética típica de Volvo. Funcional y minimalista a más no poder, con los mandos justos y en su sitio, un salpicadero con consola central flotante -compartido con los C30/S40/V50 y personalizable en aluminio o madera Ikea mate; entre otros-, y unos magníficos asientos con reposacabezas fijo, que protegían en caso de colisión por alcance trasero del temido latigazo cervical.

Las plazas delanteras eran amplias, mientras que las traseras eran para sólo dos ocupantes y que no fueran de talla escandinava, ya que no destacaban por tener una cota excesiva hasta el techo -aunque mejor que la media, todo sea dicho-. Lo típico en descapotables de este tamaño.

Recibiría una ligera actualización en 2008 -nuevos colores, tapicerías, modificaciones leves en el interior y la posibilidad de equipar el sistema BLIS, o sistema de información de ángulo muerto-, un profundo restyling en 2009 -frontal y trasera completamente nuevos, así como ligera revisión del interior, y nuevos equipamientos disponibles como la conexión Bluetooth-, muriendo sin sucesor en el año 2013.

Disponible desde unos 49.000 euros de 2006 -casi 59.000 euros a día de hoy-, si te quieres hacer con uno, tendrá que ser en el mercado de segunda mano, y podrás encontrarlos desde unos 8.000 euros para las primeras unidades de 2006, hasta unos 18.000-20.000 de los últimos de 2013.

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