La llegada del Xiaomi SU7 fue sonada porque se nos hacía raro que los que habían llenado las casas de medio planeta con móviles y aspiradoras, llenasen también los garajes. Pero oye, el coche gustaba, era barato para lo que ofrecía, tenía pinta futurista y venía con esa aura de futuro tecnológico. Pero claro, la pega de los sedanes eléctricos es que aquí el margen de error no se mide en píxeles o en batería de litio que dura un día menos, aquí un error significa un coche contra una barrera de hormigón a cien por hora.

El 29 de marzo llegó el porrazo contra la realidad, y de paso, el hormigón. Lo que pasó fue que tres estudiantes murieron en la autopista de Anhui cuando el SU7 Standard Edition, con el famoso NOA (Navigate on Autopilot, o sea, conducción autónoma de grado 2) activado, se comió una barrera con la misma pasión con que se ataca un kebab a las 3 de la mañana. El coche había detectado algo, intentó frenar, redujo apenas 19 km/h, y dejó al conductor 0,8 segundos para reaccionar. Ni Senna hubiese podido salvar esa papeleta. El choque fue brutal, el coche ardió con la fiereza que conocemos de los incendios de eléctricos, y ahí se acabó la fiesta. Es el primer accidente mortal del SU7 y el primero que mete a Xiaomi de lleno en el club de los fabricantes que descubren a las malas lo que significa fabricar coches.

Un sistema vendido como magia, pero con hardware de becario

El SU7 Standard Edition es el más barato de la gama y ahí parte del motivo de este accidente. Monta cámaras, radares y sensores ultrasónicos, pero se olvida del LiDAR, el “ojo láser” que da visión tridimensional y que sí llevan los Pro y Max. La del SE es la misma filosofía que Tesla lleva años predicando con su religión de la “pure vision”: confiamos en cámaras e inteligencia artificial, que lo demás son gastos innecesarios. Sorpresa, la visión pura resulta más ciega que un topo, y se ha demostrado varias veces ya.

El AEB (frenado automático de emergencia) del coche está programado para reaccionar antes a objetos en movimiento que a obstáculos fijos. Suena lógico si piensas en evitar frenazos fantasma por sombras o carteles, pero cuando el obstáculo fijo es una barrera de hormigón en tu carril, lo lógico se convierte en estúpido. Al coche le faltaron sensores y le sobró confianza en sí mismo, justo lo que pasa cuando vendes tecnología como si fuese magia.

El conductor tuvo su parte de culpa, porque en los informes había avisos de distracción, avisos en que el coche le pedía que cogiera el volante, y una reacción de frenada lenta. Pero claro, si el marketing del fabricante te vende que el coche se conduce solo, ¿cuánta gente va a estar mirando la carretera con la misma atención que si fuese un Clio del 2004 sin ABS?

Total, que han tenido que llamar a 116.887 SU7 Standard a revisión. O sea, casi un 40% de todos los que hay circulando. Es una sangría tremenda para el modelo.

La trampa de los ADAS: ni tanto ni tan poco

Los sistemas de asistencia avanzados llevan años siendo ni chicha ni limoná, porque no son conducción autónoma real, pero tampoco son simples ayudas como el control de crucero adaptativo de toda la vida. Lo malo es que hacen como con la “IA”, y los venden como si fuesen casi milagrosos, y luego resulta que necesitan al conductor más despierto que nunca, porque el coche hace mucho pero nunca todo y te la lía cuando menos esperas.

Para mí el primero en hacer la gracia fue Tesla, que lo anunció a bombo y platillo con las promesas grandilocuentes a las que Elon Musk nos tiene acostumbrados. Ahora la gente cree que esta tecnología te pemite ir jugando con el móvil mientras el coche se las apaña solo, y claro, no se apaña.

En China ya se han puesto manos a la obra con regulaciones más duras que entrarán en 2027 y que se refieren a los tiempos mínimos de reacción, a sanciones si no agarras el volante, y a controles estrictos de las actualizaciones de software.

La cuestión de fondo es si tiene sentido seguir con estos sistemas intermedios sin dejar claro que el conductor es el único responsable y el resto son solo comodines.

Xiaomi promete parches, pero el agujero es más grande

La respuesta corporativa de Xiaomi ha sido la misma que cuando los de Sony me actualizaron de gratis un Discman, hace más años que la tana: prometer que no se esconden, sacar un comunicado solemne de su CEO, anunciar una actualización OTA que solucionará el problema y confiar en que la tormenta pase pronto. Pero bueno, que esto no es un fallo de software en sí, sino de redundancia de sensores y falta de LiDAR, así que no hay código que valga para evitar que la versión base vaya más ciega que Ernesto de Hannover.

¿Hasta qué punto es responsable la marca? En este accidente hay matices, porque una cosa es que un conductor borracho se estampe y otra muy distinta es que tres estudiantes mueran en un coche que les han vendido como capaz de navegar por autopista casi solo. Por un lado, está claro que la persona a cargo del coche fue negligente, pero claro, el fabricante prometía una seguridad que no se cumplió.

El batacazo es mayúsculo para los chinos, y con razón, porque el SU7 había sido un éxito de ventas y un símbolo de que podían jugar en la misma liga que Tesla (yo mismo ha hablado, Y HABLARÉ, maravillas de este coche, pero ahora está marcado como el coche que estrenó a Xiaomi en el mercado automovilístico con un accidente mortal. A nivel bursátil ya se ha notado.

Sin embargo, no es el primer fabricante que se enfrenta a un accidente, y reto a cualquier lector a que encuentre a un solo fabricante que habiendo vendido más de 100.000 unidades no tenga al menos un accidente mortal, por lo que creo que la reflexión correcta es: ¿De verdad es necesario el ADAS o solamente nos hace profundizar en nuestra incompetencia al volante?