Muchos de los coches que admiramos desde hace años fueron “paridos” en un momento de locura de algún directivo y cuando se dejó a los ingenieros hacer un coche más enfocado al disfrute puro y duro que pensando en previsiones de ventas. El Toyota GR Yaris ha sido concebido exactamente así, empezando por un deseo personal del presidente de Toyota, Akio Toyoda, que hizo un encargo poco habitual a sus ingenieros en 2017 siguiendo la filosofía de Gazoo Racing (de ahí las siglas GR).

La marca japonesa llevaba años desenganchada de la deportividad tras abandonar competiciones y dejar de fabricarlos MR-2, los Celica y los Supra. Afortunadamente, Toyoda sintió la llamada del espíritu RACER y dio todo un giro de timón al imperio que dirige. Parafraseando un lema de otro fabricante, algo ha cambiado en Toyota. Poco a poco, el prestigio entre los quemados, petrolheads o car guys -o como queráis mencionalo- se está recuperando. Sacar este coche al mercado es un paso más, pues hereda genes del Yaris WRC que buen palmarés ha recopilado y será sustituido por la versión de carreras del GR Yaris.

En plena era de la electrificación, el amanecer del coche autónomo, las normas más restrictivas, proliferación de SUV y demás electrodomésticos de transporte, Toyota nos trae un coche políticamente incorrecto. No es híbrido, no es alto, no tiene una tableta enorme, no deriva de un coche de producción masiva. Es el utilitario deportivo -y muy potente, 261 CV- con tracción total que llevábamos tiempo esperando, y ha dejado atrás a prácticamente toda la competencia.

Antes de comentaros las primeras impresiones tras conducirlo, hay unas cuantas cosas que contaros… Algunos detalles nos los ha contado Saito san, el ingeniero jefe de este proyecto, a través de videoconferencia.

Toyota GR Yaris con Circuit Pack

Por qué el Toyota GR Yaris es tan especial

Cuando dije que es el primer Toyota genuinamente deportivo en 20 años, es porque hay que recordar que tanto el GT 86 como el GR Supra se han hecho en colaboración con socios industriales, Subaru y BMW, respectivamente. El GR Yaris no se comparte con otros. Para poder homologar el nuevo Yaris de grupo R5 Toyota tiene que fabricar por lo menos 25.000 unidades; en otras palabras, es un homologation special, pero pensado en democratizarlo al gran público.

Si bien se ha diseñado para el Grupo R5 -actualmente Rally 2-, Toyota abre la puerta a homologarlo en otro tipo de competiciones

En los últimos 20 años no hemos visto nada similar en Toyota desde aquel Celica 2.0 Turbo AWD Carlos Sainz. Sí, hubo versiones con un toque de picante, como el Yaris 1.8 TS o el Auris 2.2 D-CAT, incluso el Corolla GR Sport 180h que probamos recientemente. Eran versiones mejoradas de coches de producción masiva. El GR Yaris tiene en realidad muy poco de Yaris, y el Yaris GR Sport (pendiente de llegar) será un sucedáneo de deportivo, pero este es un auténtico deportivo.

Normalmente los fabricantes, cuando hacen una versión deportiva, parten de un coche de venta masiva por razones de economías de escala, como puede ser el caso del BMW M3 a partir de la “simple” Serie 3. No en este caso, Toyota ha creado un deportivo de calle pensando primero en la versión de competición, para así civilizarlo, pero no es un “makeo” intensivo del Yaris, ni el equivalente a un GTI. Está muy por encima de ese concepto.

Toyota GR Yaris estándar

Detalle de las tomas de aire frontales

Grupos ópticos traseros

Emblema 4×4

Para empezar, es un tres puertas, carrocería destinada a extinguirse y que no existe en la gama Yaris normal. Su plataforma es una mezcla entre la GA-B del Yaris (delante) y la GA-C de Corolla, Prius o C-HR (detrás). Sirva como referencia lo ancho que es por detrás, y eso que el motor va en el vano delantero. Comparte con el Yaris los pilotos delanteros y traseros, la antena de tiburón y los retrovisores. El resto es diferente. Las ventanillas no tienen marco y tienen la inclinación que tienen por razones de aerodinámica -mejoran el sellado- y ahorro de peso. La normativa dicta que el coche de competición debe tenerlas igual.

La caída de techo atrás de 95 mm es para mejorar la carga aerodinámica del eje trasero. Eso sí, lo limitan a 230 km/h electrónicamente

Hoy día el postureo es la norma, con coches sobrediseñados y con adornos que insultan a la inteligencia de los auténticos entendidos en coches. En el Toyota GR Yaris no hay adornos, todo es funcional: tomas de aire, salida de escape doble, alerón trasero, etc. Si os fijáis en el frontal, y desmontáis mentalmente el paragolpes, entenderíais ese diseño: tanto el radiador como el intercooler han determinado la parte frontal, y no al revés. Tiene otro radiador de aluminio para el aceite.

Si nos ponemos muy muy quisquillosos, descubriremos que los GR Yaris estándar no tienen una canalización de aire del frontal a los frenos, pero los GR Yaris con Circuit Pack sí la tienen funcional. El difusor trasero no trata de engañar a nadie. Es más, si nos agachamos veremos el diferencial central-trasero (van prácticamente unidos) y un tramo del escape que lo esquiva. Un sensor de temperatura protege el diferencial central en el caso de que en circuito se nos vaya mucho la pinza, es decir, muchas vueltas seguidas.

Un vistazo rápido al interior

La disposición básica es la misma del Yaris, pero encontramos algunas modificaciones. En el tablero de instrumentos hay funciones adicionales en la pantalla central, dando información del reparto de par del sistema GR-Four, presión de sobrealimentación, temperatura y presión del aceite. Unos punteros rojos siguen las agujas para marcar de forma más precisa a dónde apuntan cuando las tumbamos. A través de los altavoces se introduce un sonido sintetizado que amplifica el del motor, no puede desconectarse -o no vi cómo hacerlo-.

A nivel ergonómico encontraremos una palanca de cambios manual, no así en el Yaris Hybrid, que se ha elevado 50 mm respecto a las versiones manuales del Yaris, y se ha acercado al volante para estar más cerca de la mano, con recorridos de inserción 20 mm más cortos para cambiar rápidamente. Delante de la palanca está la ruleta selectora que alterna los modos de funcionamiento del sistema GR-Four. Los pedales se han optimizado para favorecer el punta-tacón y evitar los errores involuntarios de pilotaje.

Es un interior sobrio, donde predomina el negro, los detalles plateados y las costuras rojas. El conductor tiene muchas posibilidades de ajuste

Los asientos delanteros tienen unos prominentes refuerzos laterales para sujetar mejor el cuerpo. Se parecen muchísimo a los empleados en el Corolla GR Sport que probamos recientemente, aunque tienen un diseño diferente en su tapizado sintético Ultrasuede y Alcantara. Otra importante diferencia respecto al Yaris es el freno de mano, se ha colocado con toda la intención para forzar el derrape de la parte trasera en tramos de rally, o para forzar el drifting en circuito. En cuanto al maletero, simbólico, 174 litros, pero echando los asientos traseros se puede llevar una bicicleta o un juego de cuatro ruedas para freírlas en un track day.

Sistema de tracción total GR-Four

Otra primicia en 20 años ha sido desarrollar una transmisión de potencia a las cuatro ruedas pensando en un uso deportivo, el sistema GR Four. Todo lo demás son SUV, o todoterrenos, o soluciones de tracción total con motor eléctrico (caso del Prius i-AWD), pero desde el Celica AWD no vimos nada similar. Y es de entender, dado el origen del GR Yaris como un coche pensado para rally.

En los 80 se descubrió por parte de Audi cómo podía mejorar la tracción total el desempeño en este tipo de competición, con una especial ventaja en condiciones de baja adherencia: gravilla, barro, nieve… Como diría M. Rajoy: “cuando peor, mejor”. Es un sistema 4×4 pensado en la transmisión más eficiente de la potencia del motor a las ruedas, y en un abanico de condiciones muy amplio.

Se trata de un sistema permanente, con una caja transfer que divide el par motor entre el eje delantero y el árbol de transmisión. Dicho árbol va conectado a un embrague multidisco conectado electrónicamente mediante ECU, con más discos de lo habitual, conectado al diferencial trasero. En el GR Yaris “normal” ambos diferenciales de eje son libres, pero con el Circuit Pack se trata de diferenciales Torsen, que limitan de forma mecánica “y auténtica” el reparto de fuerza, con coeficiente de desviación de par (TBR) de 2,3.

Detalle de la pantalla central del tablero con reparto del sistema GR-Four

Mediante el selector de modo se cambia el reparto predeterminado: Normal (60:40, más delantera), Sport (30:70, más propulsión) y Track (50:50, neutro). En un caso extremo, el 100 % del par se traslada a un solo eje, pero el otro eje tendría que estar sobre aceite, o que se haya tirado de freno de mano a saco (desacoplado automático del diferencial trasero). Los diferenciales Torsen del Circuit Pack hacen que las ruedas con mejor tracción reciban más fuerza, lo que ayuda a tener un paso por curva de auténtica locura una vez que se pasa el vértice y se machaca el acelerador.

Si queremos conducir de forma civilizada y normativa, el modo Normal sirve para todo. El modo Sport, dado que da más reparto atrás, si se apura al máximo se puede hacer drifting en circuito, y a eso ayuda que el freno de mano es tradicional; de hecho, acciona unos tambores integrados en los discos traseros, solución ya usada en el Supra A70. El modo Track es el idóneo para las peores condiciones, así como a reducir los tiempos en circuito… si nos atrevemos.

La caja de cambios tiene que lidiar con 360 Nm de par máximo, que es lo que prácticamente daba el motor 7M-GTE del Supra hace 34 años con 3 litros, doble de cilindros y turbo CT-26. Dado que el reglamento de la FIA permite ciertas licencias, Toyota lo que ha hecho es rescatar la caja EA60 de seis velocidades, que en su día se utilizó para los Auris 2.2 D-4D, así como en los Lotus Exige S y Evora S. La caja aguanta 500 Nm sin problemas. En el WRC se usa otra caja a prueba de torturas.

Proceso de montaje de la suspensión en la fábrica de Motomachi

Un chasis parido para la competición

No os llevéis a engaño, aunque su plataforma sea una mezcla de lo utilizado en coches de venta masiva, es en realidad una buena base. La arquitectura TNGA prioriza la colocación de los elementos pesados en una posición inferior, lo que rebaja el centro de gravedad. Concretamente está a 555 mm del suelo. Además, es una plataforma muy rígida: el Yaris normal ya es el más rígido de su categoría, y el GR Yaris lo es de la superior en la que milita.

Mide 3.995 mm de largo, 55 mm más que el Yaris por alargar voladizos, pero la distancia entre ejes es la misma, 2.560 mm. Es más ancho (1.805 mm, +60) y más bajito (1.455 mm, -45)

En la fábrica de Motomachi (de donde salen los Lexus) se aplican 259 puntos más de soldadura y 14,6 metros adicionales de adhesivo estructural para una rigidez extrema. No solo eso, la mezcla de aceros de diferentes grados, aluminio (capó, puertas, portón, diferenciales) y polímero reforzado con fibra de carbono (C-SMC) para el techo logran una reducción de peso de 40 kg respecto a usar acero para todo: 1.280 kg en total. En el caso del Circuit Pack, las llantas BBS forjadas de 18″ logran una reducción de 10 kg adicionales, 2,5 kg por rueda, para reducir masas no suspendidas y compensar el peso adicional de los dos Torsen.

Utilizar la parte delantera del Yaris (GA-B) condiciona el espacio disponible en el vano delantero, esa es la razón fundamental por la que el motor es de “solo” tres cilindros”, y por la que Toyota pidió permiso a la FIA para aceptar ese formato. Por otra parte, usar la parte trasera (GA-C) de compactos posibilita ese monstruoso ancho de vías (delante 1.536 mm, detrás 1.572 mm), responsable de la eficaz transmisión de fuerza a las ruedas posteriores.

Detalle de las pinzas de freno del Circuit Pack y las llantas BBS de 18″

Respecto a la suspensión, el eje delantero está amortiguado por un sistema McPherson (reforzado y más rígido), el trasero por un doble triángulo que se ha desarrollado ad hoc. En el caso del Circuit Pack, el tarado es un poco más firme, pero en todo caso es fijo. El Circuit Pack lleva barras estabilizadoras un milímetro más gruesas. Bajo el capó encontraremos dos huecos con tapas de plástico, que en el modelo de competición permiten torretas más altas.

La dirección electromecánica se ha ajustado para una mayor agilidad -de hecho, es muy directa, 2,36 vueltas entre topes-, un mejor control y una respuesta lineal que no sobresalte al conductor. Los neumáticos son siempre 225/40 R18, solo que el GR Yaris lleva Dunlop SP Sport MAXX 050 y el GR Yaris Circuit Pack unos Michelin Pilot Sport 4S, más tolerantes con los esfuerzos de la conducción en pista y fuerzas G adicionales.

Por último, y no menos importante, el sistema de frenado. Los discos delanteros son de 356 mm de diámetro, más grandes que los del GR Supra, los traseros de 297 mm. Las pinzas monobloque siempre son de cuatro pistones delante y dos detrás, solo que el Circuit Pack implica que sean rojas (no frenan más). Según Toyota, el freno se ha diseñado para tener un tacto lineal.

G16E-GTS, el motor  tricilíndrico más potente del mundo

Todos sabéis que soy un detractor de este tipo de motores, aunque en el segmento B los puedo entender: pesan menos -109 kg en este caso-, pueden gastar menos, ocupan menos espacio… Toyota ha tenido que ceñirse a requisitos de homologación y al espacio disponible de la plataforma GA-B.

No solo eso, los ingenieros querían hacer un motor de giro rápido y encima turboalimentado, por lo que debe respirar bien. La gran caja de admisión -o airbox– tiene 10,8 litros de capacidad y un filtro bien amplio (evita pérdidas de aspiración a baja presión, así como que entre agua/nieve); no queda sitio para la batería de 12 voltios, va bajo el maletero. El cuarto cilindro no dejaría sitio a una caja de admisión tan grande.

Por cotas internas (87,5×89,7 mm) es un “supercuadrado”, lo que le ayuda a subir de vueltas. La potencia máxima es de 261 CV a 6.500 RPM, pero se puede estirar más allá de las 7.000 sin el típico gatillazo de los tricilíndricos para el populacho. Sube de vueltas casi como un cuatro cilindros. Cubica 1.618 cc -todo lo que permite la FIA-, si fuese un L4 con la misma cilindrada unitaria (~539 cc) daría 2.157 cc. Respecto al Yaris, este motor va 21 mm más retrasado (que es lo suyo).

Detalle de la parte trasera del bloque motor y la distribución por cadena

Acelera a 100 km/h en 5,5 segundos y toca techo a 230 km/h, prestaciones dignas de un 2.0 turboalimentado

Esto se explica por las cámaras de combustión esféricas, que permiten un quemado más rápido de la mezcla, y pistones aligerados por sus segmentos más finos y paredes más estrechas. Además, la superficie lateral de los pistones tienen una textura “granallada” (sic) que reduce la fricción entre un 6 % y un 10 % en función de la carga. Eso ayuda a bajar el consumo. Hay que admitir que los japoneses en motores de gasolina son unos genios.

Para lidiar con otro de los defectos inherentes a la configuración de tres cilindros, que tiene interrupciones de entrega de potencia por giro de cigüeñal (se evitan con cuatro cilindros en adelante) y sus correspondientes vibraciones, han colocado un árbol contrarrotante, el volante motor es bimasa, y el soporte motor derecho es hidráulico para amortiguar su ralentí.

¿Resultado? No hay motor en el mundo con tres cilindros y estas cifras: 161,3 CV/litro, y es una referencia en peso/potencia. Y hay margen para apurarlo… Toyota dice que hace coches para que duren 20 a 30 años -históricamente, suele ser verdad salvo algún diésel que salió malo-, incluso el GR Yaris se ha hecho así.

La inyección de gasolina del sistema D-4ST es en dos etapas, directa a alta presión -22 Mpa- a bajo régimen y multipunto a alto régimen, por lo que tiene seis inyectores, los directos de seis orificios y los indirectos de 10. El reglaje de las válvulas se hace mediante sistema Dual VVT-i (admisión y escape) por presión de aceite, que en su configuración más radical permite un gran cruce de las válvulas, cuatro por cilindro (12 en total) con asientos excéntricos, siendo las de escape más gordas. El árbol de levas está optimizado, es ligeramente cóncavo.

Por encima de las 3.000 RPM o cargas de acelerador del 45 % o más intervienen los inyectores multipunto de baja presión

Respecto al turbocompresor, es de rodamiento de bolas con sellos reforzados y es el más compacto y ligero de su clase, el filtro de aceite va delante de él y lo protege de contaminación del lubricante. Se ha colocado muy cerca del colector de escape para ofrecer una respuesta más rápida al acelerador. Para dulcificar la respuesta cuenta con una válvula de bypass y otra para aliviar la sobrepresión (hasta 1,6 bares). Los ingenieros buscaron un balance entre una ágil respuesta a baja presión y un soplado eficaz a un elevado régimen, lo cual no es precisamente fácil. Su empaquetado se inspira en los turbofanes de aviación.

En cuanto a la ecología -pues tiene que pasar Euro 6d como cualquier coche-, además de usar una inyección dual de gasolina, es un motor que coge temperatura rápidamente y tiene el catalizador integrado en el colector de escape. El filtro de partículas (GPF) hace un pequeño tapón, pero la línea de escape está diseñada para evacuar rápidamente las cantidades ingentes de CO₂ que va a generar el motor -más adelante os hablaré de consumos, aunque homologa 8,2 l/100 km en ciclo WLTP-. Por cierto, las medidas que favorecen el giro rápido tienen como efecto secundario un menor gasto.

Detrás de este coche hay ingeniería y pasión

El jefe de ingenieros, Saito san, declaró a espíritu RACER haberse sentido “emocionado y animado”, como su equipo, al recibir semejante encargo de Toyoda san. El equipo de ingenieros ha conducido el coche, aunque la puesta a punto ha sido más tarea de pilotos profesionales -como Tommi Mäkinen, Kris Meeke y Jari-Matti Latvala-, y del mismísimo Toyoda. No tengo ninguna duda de que el presidente de Toyota es mejor conductor que un servidor, y que la mayoría aplastante de los que me estáis leyendo.

Lo más difícil del desarrollo del coche fue el sistema de tracción total y el “maridaje” de dos medios chasis. En segundo lugar, el motor fue un desafío en sí mismo, ya que las restricciones técnicas son más altas que nunca. Pensemos que, pese a todo lo expuesto, es un coche que supera sin problemas la normativa Euro 6d en su fase actual, aprueba la normativa de ruido, los requisitos de la FIA, y encima tiene un precio “razonable” en relación a lo que nos ofrece: 32.900 euros por el estándar y 37.900 euros con Circuit Pack.

Este coche es muy especial, entre otras cosas, por todo el cariño y la pasión que se han puesto en su desarrollo, y también la que se pone al fabricarlo. Aunque no tiene materiales tan lujosos como un Lexus, se beneficia de técnicas que sí se usan en los Lexus y sus proveedores, así como los operarios experimentados –takumis-, que como poco tienen 30 años de experiencia en lo suyo. Por eso no tiene sentido fabricar este coche junto a los Yaris normalitos, en el tiempo que se hace uno de estos, salen 10 Yaris normalitos.

No se ha dejado de lado el carácter útil del coche, para que se pueda usar todos los días como un Yaris más. De hecho, el equipamiento es muy generoso y no faltan cosas como climatizador bizona, sistema multimedia con pantalla de 8″, integración de Apple CarPlay, Android Auto y MirrorLink, asientos posteriores abatibles asimétricamente, sensores de luces y lluvia, botón de arranque, volante deportivo con mandos en el volante, etc.

Si hay que llevar algo de “lastre”, acepta dos pasajeros atrás

Ofrece el mismo nivel de seguridad activa y pasiva de cualquier Yaris, y eso incluye asistencias a la conducción que pueden desactivarse si se desea: sistema de alerta/frenado precolisión, control de crucero adaptativo con radar hasta 180 km/h y función de atascos, avisador de cambio involuntario de carril, lectura de señales de tráfico, alerta de baja presión en las ruedas (TPMS directo), corrección de dirección en carriles de autovía, etc.

En el peor de los casos, el coche llamará a emergencias -e-Call- si hay tortazo y perdemos la consciencia. Un detalle curioso es que los GR Yaris españoles no vendrán con el HUD ni los altavoces JBL que sí estaban montados en las unidades de prueba disponibles para prensa, matriculadas en Bélgica.

Se producirán un mínimo de 25.000 unidades en la planta de Motomachi

A todo esto, ¿ganará Toyota dinero con este coche? Dicen que sí

Con llegar al objetivo de 25.000 unidades en la planta de Motomachi, ya se cumple con la FIA. Pero no es una serie limitada, es una serie de baja producción, pueden fabricar 25.000 ¡cada año! A nuestro país van a llegar unas 500 unidades (de las que 100 ya se han reservado), pero si hay demanda puede que entren hasta 1.000 a lo largo de su vida comercial. El margen por unidad es pequeño, pero no perderán dinero con él. Si se venden muchos puede que el precio pueda ajustarse un poco, más adelante.

Respecto a la versión 1.5 VVT-iE atmosférica y con cambio CVT, equivalente al GR Yaris RZ japonés, no llega a Europa no por impedimentos técnicos, sino porque no lo han planeado. Además, si pensamos en ello, este coche con CVT perdería muchísima gracia. No se ha previsto ningún cambio automático para el motor de 261 CV, y sí, no hay ninguna necesidad.

Aparte del Circuit Pack, solo se puede elegir su color: Blanco Classic, Rojo Emoción y Negro Montecarlo

Estamos ante un futuro clásico, porque en pocos años un coche como este sería irrealizable. Es más, Toyota no habría podido parir este coche de no ser porque vende híbridos a saco y eso rebaja su media de CO₂ respecto a la Unión Europea. Una vez más se comprueba eso de que para vender deportivos hace tiempo que hay que vender muchos electrodomésticos de transporte; esto se aplica a cualquier fabricante mediano o grande.

Y si pese a todo lo quieres conducir pero sabes que tu bolsillo no da tanto de sí, siempre te queda el recurso socorrido del Gran Turismo en la consola… acaba de salir, o te esperas a que pasen años y se deprecie. En cuanto a la versión GR Sport del Yaris híbrido y el 1.5 normal que acaba de empezar de comercializarse como alternativa al híbrido, está en camino, pero lógicamente no será lo mismo. Próximamente llegarán nuestras impresiones al conducirlo en carretera abierta y en el templo de la velocidad de Madrid, el Circuito del Jarama…

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