En el Salón Mundial del Automóvil de Paris de 1992, la marca francesa Renault mostró a un asombrado público y a una sorprendida prensa especializada, el que sería uno de los coches más representativos de la década de los 90: El Renault Twingo. Caracterizado por una particular estética exterior y por su sobresaliente espacio interior encerrado en una carrocería que no superaba los tres metros y medio, dejó a toda su competencia fuera de juego.

Hasta su presentación final, la historia del Twingo transcurre a través de una década de propuestas y proyectos para intentar reemplazar al exitoso Renault 4. Nacido nada más y nada menos que en 1961, el veterano y exitoso “cuatro latas” se resistiría a desaparecer de los catálogos de Renault, no siendo hasta el año 1992 cuando en su versión GTL Clan y en convivencia con el Renault Supercinco (Five y Oasis) y el Renault Clio, dejase de venderse en el mercado español.

Pero antes de ver como surge el protagonista de este artículo es necesario hablar de un programa denominado VBG (Vrai Bas de Gamme – verdadera gama inferior), surgido a principios de los 70. Iba destinado al desarrollo de coches de gama baja, propiciando el surgimiento de nuevas e innovadoras ideas aplicables a futuros vehículos. Entre estas propuestas estaba el proyecto del hipotéticamente llamado Renault 2, un coche de “contenidas” dimensiones, práctico y funcional, diseñado para luchar directamente contra el Mini o el Autonianchi A112 y destinado al público femenino y al joven. Aunque en un principio se esperaba que estuviese por debajo del R4 y su objetivo no fuese sustituirlo, al menos ya se tenía claro que el futuro de la movilidad se fundamentaría en satisfacer las necesidades del transporte en el entorno urbano.

Le siguieron otros proyectos que sí tenían como objetivo sustituir al Renault 4, tales como el X49, X44, X45, X55 y finalmente el W60, en donde tanto equipos de diseño internos como externos, propondrían soluciones de lo más variopintas. Todos estos proyectos nunca llegarían a las cadenas de montaje, ni siquiera el último de ellos que se pondría en marcha en 1981 y se paralizaría en 1986, dejando como resultado dos diseños que se guardarían en uno de los “trasteros” de la marca.

Entre los equipos externos estaban dos que conocemos bastante bien, como son los de Giorgetto Giugiaro y Marcello Gandini, resaltando de este último dos propuestas de las cuales sería necesario hablar. Una de ellas estaría englobada en el proyecto W-60 y de la segunda de nombre Píccola, Renault se dio prisa por enterrarlo dentro de sus archivos para que nadie supiese nada de él.

El Píccola despertó el interés de la marca francesa pero no precisamente para llevarlo a la realidad. Era un coche que destacaba por su color naranja-rojizo y por muchas soluciones que abarataban su producción y ensamblaje, hasta el punto de ser necesario patentar la multitud de soluciones que se concentraban en él. Más que de un coche se podría hablar de un kit de montaje, donde el portón posterior y los grupos ópticos formaban una unidad con el parachoques, y el frontal del vehículo también formaba una única pieza en la que se incluía el capó, el parachoques, los faros, el espoiler inferior y una sección de las aletas delanteras. Esta parte frontal se podría equiparar al sistema adoptado por el Jaguar Type E o el Austin Healey. Otras de sus curiosidades eran los cinturones de seguridad instalados en las puertas y un asiento trasero que se podía desplazar hacia delante hasta ubicarse debajo de los asientos del piloto y del copiloto.

Resurgimiento del proyecto W-60

El nombramiento de Raymond Lévy en diciembre de 1986 como presidente de Renault no solo haría, junto con el futuro director de diseño Patrick Le Quément, el tandem perfecto para el futuro desarrollo del coche urbano francés, sino que marcaría un antes y un después en el futuro de la marca. Sería quien implantase en la empresa una política de mejora de producto, adoptando estrategias donde la calidad empezó a formar parte esencial y diferencial de los coches que saldrían bajo su mandato, como por ejemplo el Renault 19 y el Clio.

Patrick Le Quément fue nombrado en su cargo en enero de 1988 y provocaría el punto de inflexión necesario para que su departamento empezase a ver la luz al final del túnel. A su llegada se le notificó la existencia de dos propuestas de diseño que formaban parte del proyecto W-60, una de las cuales realizada por el estilista externo Gandini y la otra por un equipo propio de Renault mediante las líneas definidas por el diseñador Jean-Pierre Ploué. Rápidamente se decantó por este último como punto de partida para el desarrollo del Twingo y calificando al primero de ellos como de “oso hormiguero que hubiera recibido un fuerte golpe en el hocico” (¡estos diseñadores!).

Me llama la atención del diseño realizado por Gandini, que en una vista de tres cuartos trasera, el Daihatsu Charade de 3ª generación llegase a tener mucha similitud con sus formas.

El paralizado proyecto sería relanzado, dejando atrás sus escasas medidas exteriores para llegar a las más actuales y convirtiendo su inexpresiva y anodina apariencia en amigable y divertida gracias a sus saltones y redondeados faros semicirculares. Al proyecto en fase preparatoria, al que se denominaba de forma alfanumérica en donde la cifra iba precedida de la letra W, se le asignó la denominación X-06 al haber pasado ya a la fase de estudio.

En cuanto al interior, para el tablier se barajaron dos opciones bajo unas formas redondeadas comunes, una más convencional con el cuadro de instrumentos detrás del volante y otra que finalmente terminaría por implantarse, con el velocímetro en posición central y en la parte superior del salpicadero. Cómo no, también se adoptó en el habitáculo una de las soluciones ideadas bajo el programa VBG, como el asiento trasero deslizable, que hacía que se incrementase el espacio dedicado al maletero ente los 168 y los 261 litros, o que se aumentase el espacio para las piernas de los pasajeros de la fila de atrás.

No había duda que al coche le quisieron dar su propia personalidad influenciado en cierto modo por la estética de los primeros R4, cuyas líneas se verían difuminadas en las siguientes versiones, en donde los dos faros redondos se vieron absorbidos por la calandra formando un inexpresivo único conjunto. Ese carácter único del Twingo fue potenciado por la paleta de colores disponibles en el momento de su adquisición, entre los que se podía elegir el rojo, amarillo, azul, verde y negro, pero con unas tonalidades nada convencionales, que lo harían distinguible entre la marabunta de coches del entorno urbano.

De nada sirve elaborar un buen diseño si después no se puede llevar a la realidad por el coste de su producción. Para resolver este dilema se nombró como director del proyecto X-06 a un director de compras llamado Yves Dubreil, cuyo principal objetivo sería la contención de costes para producir un vehículo un 10 % mas barato que las versiones básicas del Clio. Este hombre también fue piedra angular del proyecto encargado para llevar a término el desarrollo del coche. Su relación con los proveedores se resumía en proponerles el problema a resolver y que estos planteasen soluciones viables pensando en el coste final de la producción de las piezas.

Dentro de ese ajuste presupuestario existían soluciones como la única unidad disponible en el concesionario complementada por 3 opciones de equipamiento establecidas desde fábrica, la antena en el retrovisor, los indicadores digitales centrales y unos asientos construidos a base de espuma inyectada en un molde en donde se encontraba la tela de la tapicería. Esto hacía que la tela se pegase a la espuma evitando arrugas y el posterior despegue de ésta con el uso.

La controversia de su diseño

Si seguís espíritu RACER con asiduidad, ya sabréis que en la primavera de 1983 se presentó un nuevo vehículo en Polonia para sustituir al anticuado FIAT Polski 126p, producido en el país bajo licencia de la marca italiana (básicamente, un FIAT 126, pero fabricado en Polonia como se fabricaban los SEAT en España). El vehículo denominado FSM Beskid, que disfrutaba de una carrocería monovolumen y de un elogiable coeficiente aerodinámico CX de 0,29, no llegó a producirse finalmente por culpa del angosto entorno sociopolítico por el que atravesaba el país. Al menos tomaron la precaución de proteger su diseño durante 10 años mediante su registro en una oficina de patentes, pero pasado ese tiempo…

No hay duda de que la línea de la silueta que tiene el Beskid y el Twingo son como dos gotas de agua, pero como se puede comprobar en los coches actuales y no tan actuales, se pueden diseñar dos coches diferentes a pesar de partir de la misma plataforma o incluso de la misma carrocería. En el caso que nos ocupa es muy probable que fuese difícil defender ante un tribunal que los franceses copiasen al coche polaco, porque muy probablemente se trataría de comparar sus carrocerías como un conjunto, incluyendo todos los “rasgos identificativos” de cada una de ellas. Un ejemplo de ello podemos verlo en la demanda que en su día FIAT le puso a SEAT por el caso referente al SEAT Ronda – FIAT Ritmo (en nuestro caso, el SEAT Ritmo), cuando las dos empresas empezaron a tener rumbos distintos.

Podríamos argumentar cual fue primero, que si el huevo o la gallina, pero el concepto de utilitario con carrocería monovolumen tampoco fue algo que pasase desapercibido por parte de los japoneses, que en 1985 lanzaron al mercado el Honda Today. En realidad este coche no es estrictamente un monovolumen pero podríamos decir que es una simbiosis entre un Fiat Ritmo y el comentado Beskid.

El vehículo polaco tampoco fue verdaderamente un producto innovador en lo concerniente a vehículos de un solo volumen dedicados a moverse por entornos urbanos. Alguien que seguro ya conoceréis como el señor Robert Opron, cuando trabajaba en Citroen, desarrolló un vehiculo de nombre G-mini que contaba con esta configuración y cuyo habitáculo de 3 plazas tenía la del conductor en posición central.

Los diseñadores nunca te van a decir cual fue realmente su principal inspiración cuando realizan un proyecto y si alguien está al tanto de cuales son las tendencias actuales o qué es lo último que se ha lanzado al mercado, son estos señores. Las casualidades también se pueden dar en este ámbito y cuando piensas que tienes algo que puede romper moldes, te enteras de que ya hubo alguien que tubo la misma idea un tiempo antes.

El Renault Twingo

El Twingo era (o es) un vehículo de un sólo volumen de 3,43 m de largo y 1,63 de alto, que hace de su habitabilidad interior su mayor virtud de cara a la competida categoría en la que surgió, la de los utilitarios “de acceso”. La característica fundamental de sus líneas son las redondeadas formas que se extienden tanto por su exterior como por su interior, dándole una apariencia acogedora y amistosa, donde sus ojos saltones y la boca inferior del parachoques sin pintar, son parte de su personalidad. Los colores en los que se podía escoger: rojo coral, amarillo arena, azul ultramar, verde cilantro y negro nacarado, decían mucho sobre los clientes a los que iba dirigido.

Podríamos decir que su frontal era un conglomerado de influencias que iban desde el anteriormente comentado Honda Today, el Fiat Ritmo y cierto coche inglés, el Austin Healey Sprite MKI, conocido como “ojos de rana” (frog eyes en inglés). Su aspecto le daba una apariencia inconfundible que difícilmente supieron dar los diseñadores de las demás marcas a sus vehículos, influenciados principalmente por formas más convencionales aplicadas a carrocerías de dos volúmenes.

Tenía unas pequeñas ruedas de 13” situadas en los extremos de la carrocería reduciendo los voladizos a la mínima expresión, idea aplicada desde hacía décadas por Sir Alec Issigonis en el Mini y que trae como contrapartida un amplio volumen interior que en este caso era capaz de acoger a 4 personas adultas. Sus grandes puertas, que facilitaban el acceso a las plazas traseras, en este caso no incorporaban los retrovisores, pasando estos a ser instalados en el pilar A, para ser solamente operable desde el interior el del lado izquierdo.

En el interior disponía de un equipamiento básico en donde la vistosa y única tapicería disponible, se veía complementada por unos botones y mandos de colores vistosos como el verde pistacho, distribuidos por todo el interior para darle un toque jovial y divertido. Su instrumentación se dividía entre la parte posterior del volante y la zona superior del salpicadero, de formas muy redondeadas y con amplias bandejas para dejar objetos. En ésta última se situaba una pantalla digital que indicaba la velocidad (quizás con un tamaño un poco pequeño), el nivel de carburante, reloj horario o el odómetro, mientras que en la segunda se concentraban todos los testigos luminosos que supervisaban el estado de los diferentes sistemas. En la zona central del tablier estaban en una posición alta los mandos de la ventilación y la calefacción, dejando la parte inferior para acoger el radiocasete opcional.

La primera generación contó con un veterano y fiable motor de 1.239 cc con árbol de levas en el bloque de fundición, que movían las dos válvulas por cilindro situadas en la culata de aluminio mediante un sistema de varillas y balancines. En disposición transversal, mandaba los 55 CV de potencia a 5.300 rpm y los 90 Nm a 2.800 rpm a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios de 5 velocidades heredada del Clio. A esta mecánica, revisada y procedente del Supercinco, se le cambiaron las bielas y su cigüeñal, además de adaptarle un sistema alimentación de inyección electrónica monopunto, sistema casi obligatorio para poder utilizar el catalizador instalado en su sistema de escape.

El chasis autoportante estaba compuesto por un conjunto de paneles de chapa de acero de diferentes espesores que variaban de los 0,7 a los 1,5 mm de espesor, llegando a los 1,8 o incluso 2 mm en las zonas estructuralmente más solicitadas como en los largueros o las copelas de fijación de los amortiguadores. Su suspensión adoptaba un sistema independiente de tipo McPherson guiado por brazos inferiores de chapa estampada en el eje delantero, mientras que en el eje trasero tenia un sistema semi-independiente formado por un eje torsional controlado por 2 conjuntos muelle-amortiguador. En cuanto a los frenos, se conformaba con unos discos delanteros y unos tambores traseros, sistema más que suficiente para decelerar los 790 kilos de masa de nuestro amigo.

Como he comentado anteriormente, su equipamiento estaba reducido a la mínima expresión teniendo como únicas opciones el aire acondicionado, la pintura metalizada y un sistema de aire acondicionado que se hacía necesario en verano, por culpa de sus grandes superficies acristaladas.

La posición de conducción se podría calificar de correcta por disponer de unos pedales centrados con respecto al volante y de un favorable campo visual alrededor de todo el perímetro del coche, a pesar de no disponer de reglajes de altura para el volante o el asiento. La dirección de cremallera era ligera en ciudad, gracias a su gran desmultiplicación y a sus neumáticos de medidas 145/70-13, aunque se volvía demasiado sensible a alta velocidad, momento en el que empezaba a tener cierto comportamiento subvirador en zonas reviradas. Las suspensiones tenían un tarado en el que el compromiso entre confort y estabilidad estaba bastante conseguido, absorbiendo cualquier tipo de irregularidad de la carretera sin provocar la más mínima perdida de trayectoria.

Sus prestaciones iban acordes con su espíritu, teniendo en cuenta la discreta potencia disponible. Era capaz de hacer llegar al coche a una velocidad de 150 km/h y de ofrecer una aceleración de 0-100 km/h en unos 14,3 segundos, que aunque puedan parecer unas prestaciones escasas, eran suficientes para afrontar viajes de larga distancia. Lo mejor de su propulsor era su elasticidad, con el 90% de su par motor disponible ya desde las 1.500 rpm hasta las 4.500 rpm, haciendo que fuese innecesario recurrir habitualmente a una caja de cambios de manejo suave y preciso, cuya 5ª velocidad solo era aprovechable en autopista para reducir las cifras de consumo de combustible.

Con el tiempo este coche fue incrementando su escaso equipamiento, reemplazando su propulsor por otros más actuales procedentes del Clio y sustituyendo su caja de cambios manual de 5 velocidades por otra con embrague robotizado o incluso por una caja de cambios automática de 3 velocidades que no llegaría a venderse en España. Finalmente, después de 14 años y más de 2,5 millones de unidades producidas, sería sustituida por la nueva generación, la cual no estaría en ningún momento a la altura de su predecesor.

Patrick Le Quément es uno de esos diseñadores que no perdían su objetivo de vista. Del fruto de su gran intuición en el diseño y de cierta astucia para sacar adelante los proyectos en los que se involucraba, obtuvo como resultado el nacimiento de un coche que era atractivo no sólo por su precio, sino también por su atractivo cultural o conceptual. Partiendo de un proyecto sin ningún tipo de atractivo visual, logró darle ese toque atemporal y diferenciador que sólo unos pocos saben darle a un diseño.