Toyota Motor Corporation ha liberado las patentes propias de electrificación de vehículos. Las casi 24.000 patentes que ofrece han sido obtenidas durante más de 20 años de investigación, desarrollo e innovación, algunas de éstas todavía no se han aplicado en la producción.

Estas patentes se unen a las 5.680 ya liberadas en enero de 2015 para el vehículo eléctrico de pila de combustible, la gran apuesta de Toyota. Con las nuevas ofrecidas, se habrán liberado un total de 8.060 patentes solamente para el vehículo de hidrógeno.

El grueso de las patentes se refieren al vehículo híbrido eléctrico, donde Toyota es la referencia mundial a seguir. Estas patentes se refieren a motores eléctricos, unidades de control de potencia (PCU es el acrónimo en inglés) y controles de sistema. Esta concesión durará hasta 2030 y para obtenerla hay que ponerse en contacto con Toyota para acordar las condiciones de la licencia.

Si sorprende que un fabricante ceda los resultados obtenidos de su investigación y desarrollo sorprende más que prometa apoyo a otros fabricantes para ayudarles en su camino de la electrificación de vehículos y eso es lo que ha hecho Toyota. Si un fabricante utiliza o desarrolla sus motores eléctricos, baterías, PCU o ECU ofrecerá asistencia técnica gratuita.

Patente de rotor de Toyota

El objetivo de Toyota: acelerar el crecimiento de los vehículos electrificados en todo el mundo

Toyota lo tiene claro: hay que electrificar el automóvil para detener el cambio climático. Según Shigeki Terashi, vicepresidente de Toyota: “Si el número de vehículos electrificados crece de forma significativa en los 10 próximos años, se convertirá en la norma, y queremos contribuir al proceso”.

Según Shigeki, son muchos los fabricantes que llaman a Toyota buscando información para utilizar su tecnología y es eso les ha llevado a tomar la decisión. A partir de ahora, el único requisito de los fabricantes para obtener la asesoría es ponerse en contacto con Toyota y solicitarla. Hay varios precedentes de colaboración con Toyota para usar esta tecnología, como hizo Ford o Mazda, y como hará Suzuki.

Primera patente de un automóvil

¿Perderá dinero Toyota con la cesión?

Recordamos que el considerado primer vehículo a gasolina del mundo fue el Benz Patent-Motorwagen, esto es el “coche a motor patentado Benz”. Gracias a esa patente, la DRP 37345, podemos poner fecha al primer automóvil del mundo: 29 de enero de 1886. Karl Benz inventó y desarrolló su vehículo probándolo por las tardes, cuando su empresa y alrededores estaban vacíos, para que nadie le robara su invento.

Años después los fabricantes franceses Peugeot y Panhard et Levassor comenzarían sus trabajos como constructores de automóviles al obtener las licencias de los motores de Benz. Con esto vemos que es muy importante proteger las invenciones industriales y que ambas partes se pueden beneficiar de la venta de las mismas.

Rotor y estator de Toyota

Entonces, ¿qué gana Toyota cediendo sus patentes además crear una opción para frenar el cambio climático? No debemos perder de vista que es el fabricante con más experiencia en hibridación y líder en ese mercado, ¿no perderá esa posición cediendo su saber hacer (know how) obtenido durante tanto tiempo?

Pensemos un poco, los fabricantes tienen ahora tres opciones para desarrollar sus sistemas híbridos: seguir investigando por su lado como antes, tomar las patentes de Toyota y desarrollarlas, o bien tomar las patentes, la asesoría y comprar los componentes a Toyota para usarlos con el 100 % de rendimiento.

Gracias a este último caso, Toyota puede convertirse en suministrador de otros fabricantes. Hemos dicho que Toyota no cobrará las patentes ni su asesoría, pero sí cobrarán por sus equipos, si los utilizan esas otras marcas, por lo que puede ser una fuente de ingresos al convertirse en un proveedor para otros fabricantes.

Patente de depósito de hidrógeno de Toyota

¿Poniéndose la tirita antes de cortarse?

Recordamos que en los años 70 los constructores de Japón fueron un gran revulsivo para toda la industria automovilística, en especial la estadounidense. En los 90 fueron los surcoreanos el nuevo revulsivo, esta vez para Japón. Ahora tanto Kia como Hyundai también tienen versiones híbridas y son la principal competencia de Toyota en este sector.

Al liberar las patentes, Toyota posibilitará que se beneficien los coreanos, sí, pero también el resto de fabricantes, de manera que aumentará la competencia y quizás lo coreanos sean segundos, pero con menos fuerza. Esto me recuerda a las carreras en las que el maestro Ángel Nieto sabía que no podía ganar por moto y lo que hacía era retrasarse y ayudar al grupo perseguidor a que llegara a cabeza para incordiar al líder.

Si los japoneses hicieron temblar la automoción estadounidense y los coreanos la japonesa, ¿sabemos qué país será el siguiente en hacer temblar la industria automovilística? Pues sí, lo sabemos, el próximo país será el gigante dormido: China. En este país se lleva mucho tiempo desarrollando el automóvil eléctrico y el día menos pensado la ruta de la seda se hará con coches a baterías.

Unidad de control de potencia (PCU) de Toyota

Por precio, los coches eléctricos chinos desbancarán a cualquier productor, una vez igualen calidades. Por otro lado, es de suponer que la electrificación total del mercado será lenta y en muchos casos habrá que pasar por el estado intermedio entre motor de combustión interna y motor eléctrico, esto es, el híbrido.

Sin embargo, la mecánica China está por detrás de cualquier productor. Empezaron a fabricar tarde, por lo que su fiabilidad mecánica no es buena comparado con el resto de productores. Los fabricantes chinos se dieron cuenta y dedicaron sus esfuerzos a la electrificación pura, por lo que no se espera ver híbridos chinos. De nuevo Toyota puede hacer ventajosa la cesión de patentes participando en muchos híbridos antes de que la mayoría de los vehículos sean eléctricos 100 %.

Podemos ver que lo que en principio parece descabellado, ceder tu know-how gratuitamente a la competencia y ayudarle con las dudas, finalmente parece que tiene su lógica comercial, además de la ecológica que nos ayuda a todos directamente. En cualquier caso, los grandes beneficiados seremos nosotros, seamos clientes de Toyota o no; beneficiará incluso a los que no tengan automóvil. Sigamos buscando empresas que hayan cedido sus patentes anteriormente.

Patente de motor Tesla

¿Otras empresas han liberado sus patentes antes que Toyota?

El 12 de junio de 2014 Elon Musk, el CEO de la empresa Tesla Motors, lanzó un comunicado titulado: “Todas nuestras patentes te pertenecen”. En resumen, este comunicado informa que el objetivo de Tesla es el advenimiento del transporte sostenible y las patentes propias entorpecen su desarrollo por lo que lo correcto es liberarlas.

Su idea fue la de aplicar la técnica conocida como código abierto (open source) en la informática. Con esta técnica el código fuente de los programas utilizados se hace público, de manera que cualquiera pueda utilizarlo y cualquiera pueda mejorarlo. Así que se hicieron públicas todas las patentes de Tesla, para que cualquiera las pueda utilizar y mejorar.

Este movimiento suscitó cierta controversia, pues si bien liberaba sus patentes porque Elon decía que ya no confiaba en ese sistema, por otro lado seguía (sigue) registrando otras nuevas. ¿Qué ocurre? ¿Son buenas o malas las patentes para Tesla? Vayamos un poquito más atrás en el tiempo para buscar respuestas.

Consola del Toyota RAV4 EV (2012)

En abril de 2010 Akio Toyoda, CEO de Toyota, se reunió con Elon Musk. Lo que en principio iba a ser una reunión muy protocolaria se convirtió en un lúdico paseo con un Tesla Roadster por las calles y autopistas de Los Ángeles y acabó con una inversión de 50 millones por parte de Toyota.

La idea era la de obtener beneficios comunes en el desarrollo de un vehículo eléctrico para Toyota y aprender a construir SUV para Tesla. Fueron días de vino y rosas que fructificaron con el Toyota RAV4 EV, básicamente un RAV4 con motor y baterías Tesla. El idilio no duró mucho, parece que el desacuerdo llegó con con el prototipo del Tesla Model X (2012) y la diferente opinión sobre la pila de hidrógeno.

Para un gran número de fabricantes la pila de hidrógeno es la solución adecuada para vehículos no contaminantes de largo alcance. Para Elon Musk es una tontería utilizar la energía eléctrica para generar hidrógeno puro para luego convertirlo en electricidad, dado que solo se aprovecha el 50 % de la energía original, esto es, que sale más rentable cargar las baterías de un vehículo eléctrico. Para el resto de fabricantes es un mal menor para los vehículos eléctricos pesados con muy largo alcance.

Las relaciones se enturbiaron, prueba de ello es que no se produjeron más vehículos Toyota con tecnología Tesla. Finalmente, en 2016 Toyota se deshizo de su accionariado en Tesla y lo ha rematado este año con una joint venture con Panasonic, fabricante de los componentes de las baterías de Tesla; Akio le ha hecho la 13-14 a Elon comprando a su proveedor directamente.

Toyota RAV4 EV (2012)

Algo ocurrió entre la fabricación del RAV4 EV de 2012 y la salida de Toyota en 2016. Todo apunta a que Elon, cuando se dio cuenta de que Toyota no iba a comprarle más baterías, anunció la liberación de patentes. Esta liberación realmente fue el ofrecimiento de sus componentes a otras marcas, similar a lo que ha hecho Toyota este año. En un principio la idea era correcta, pero ahora mismo Tesla no fabrica las suficientes baterías para su Model 3, por lo que será difícil que venda a terceros.

¿Ha perdido dinero Tesla Motors con esta maniobra? Por esta cesión no, por un lado este gesto hace a Tesla más Tesla que nunca, por otro puede ayudar a crear un parque automovilístico eléctrico más amplio. Al fin y al cabo, Tesla es una marca premium y su objetivo no es la venta masiva de utilitarios eléctricos, al menos por ahora. Tesla necesita un mercado grande para poder seguir vendiendo sus modelos.

Al ser el primer premium eléctrico de facto seguirá siendo la referencia a batir por muchos años, por lo que un 10 % de ventas del mercado puede ser muy provechoso si ese mercado es muy amplio. La verdad es que la empresa ha perdido mucho más por las últimas excentricidades de su CEO, que le muestran como alguien cambiante de ideas e inestable, cuando al mercado le gusta la seguridad y continuidad de comportamiento.

Volvo PV544 (1959)

¿Hay alguien que haya liberado sus patentes por el beneficio común sin esperar nada a cambio?

Pues sí, y nada más ni nada menos que el dispositivo que más vidas ha salvado en los accidentes de tráfico: el cinturón de seguridad de tres puntos de anclaje.

Uno de los fabricantes pioneros en la seguridad del automóvil es Volvo y en 1959 incorporó a su modelo PV544 el cinturón de seguridad de tres puntos. Pronto el invento de Nils Bohlin se convirtió en equipamiento de serie en todos los vehículos del fabricante.

Además de haberlo inventado, Nils demostró su efectividad en un estudio sobre 28.000 accidentes en Suecia. En este estudio se vio que los que no llevaban el cinturón siempre tenían más daños y que con el cinturón puesto no hubo fallecimientos si la velocidad de la colisión estaba por debajo de 100 km/h. Datos dados por sabidos hoy y novedosos para esa época, pero que parece que hay que recordar 60 años después todos los días a conductores y pasajeros. Sí, sigue muriendo gente por no utilizar el cinturón de seguridad.

Patente de cinturón de segurida de tres puntos

En 1962 este invento con su patente US 3.043.625 -registrada en agosto de 1959- se liberó para que cualquier fabricante pudiera implementarla, con el beneficio para cualquier viajero que quisiera abrochárselo. Pues bien, la misma pregunta: ¿benefició económicamente a Volvo la gratuidad de esta patente?

El beneficio no fue en liquidez para la empresa, pero sí ayudó a ver a Volvo como una compañía muy involucrada en la seguridad de sus vehículos. La preocupación de Volvo por la seguridad y su apreciación en los clientes llega hasta hoy en día, pese a los cambios que ha habido en esta empresa. Por esto podemos decir que sí benefició esta liberación por una ganancia de imagen.

Audi H-tron Quattro concept

¿Hay alguna manera más de ceder las patentes industriales?

Pues sí, es el llamado cruzamiento de patentes (patent cross-licensing). Por este método dos compañías cruzan patentes entre sí, al igual que lo harían con las acciones; de esta manera se benefician mutuamente de procesos que son complementarios entre sí. Este método es muy utilizado hoy en día en todo tipo de empresas, y en especial las de automoción.

Podemos poner un ejemplo reciente: Audi anunció en junio del pasado 2018 un cruce de patentes con Hyundai. En la nota de prensa informan que compartirán patentes para aceleración del desarrollo de la producción en masa de vehículos de pila de hidrógeno y empezarán con un SUV grande de Audi en pequeñas series.

Gracias a esta técnica de intercambiar patentes se han solucionado muchos de los problemas de licencia entre fabricantes. Es raro ver a dos fabricantes de automóviles en largos juicios por la licitación de patentes como los que vimos entre Apple y Samsung años atrás.

Asistente de freno (BAS) Daimler-Benz

La verdad es que los fabricantes de automoción llegan a acuerdos más fácilmente que los fabricantes de tecnología informática. Otro ejemplo que podemos tomar es el de la patente de la frenada de emergencia de Daimler-Benz y el de Toyota. Ambos presentaron patentes en 1990 antes de su desarrollo, pero los alemanes presentaron sus patentes cinco días antes que los japoneses. La solución que tomaron fue que Toyota pagaría por la patente básica de DaimlerChrysler (en ese momento) y por las de seguimiento en Francia, Italia, Reino Unido y Japón. Por otro lado, DaimlerChrysler pagó la licencia a Toyota para su uso en Japón.

Finalmente, la otra manera libre de acceder a una patente industrial es esperar 20 años, cuando se libera su uso. Aunque lo normal es que esa patente esté más que obsoleta y que no valga la pena su aplicación. Por contra, en el mundo de la moto es una práctica común de fabricantes asiáticos aprovechar patentes vencidas para seguir fabricando motores que han demostrado una gran fiabilidad en el pasado.

El resumen sería: si vamos a utilizar un nuevo proceso y ya está patentado, lo mejor es llegar a un acuerdo con el fabricante cambiándola por otra nuestra o bien pagando, siempre nos saldrá más barato que investigar por nuestra cuenta o ir a juicio, al menos en la automoción clásica.

Patente automóvil G.B. Selden

¿Se han dado casos de tener que pagar por una patente injusta?

Pues sí, el caso más sangrante fue el de la Patente Selden. George Baldwin Selden se inspiró en el motor de combustión interna inventado por George Brayton, que lo mostró en las Exposición del siglo en Filadelfia (1876) para hacer su propia versión.

Llevó su invento a la oficina de patentes y añadió todo el automóvil a su ficha, la idea era crear una patente lo más amplia y ambigua posible para poder englobar cualquier automóvil que se construyera. El artefacto se definía como: “un motor mejorado” del tipo “compresión de hidrocarburo líquido” y reclamaba la patente de un automóvil a motor con seis tipos de de carrocería.

Finalmente la patente se cerró 16 años después, el 5 de noviembre de 1895 con el código US549160. Con esta patente de cinco imágenes y dos hojas de texto, Selden afirmaba que todos los automóviles que se fabricaban en EEUU estaban basados en su patente y deberían pagar a la empresa propietaria de la misma: Associated of Licensed Automobile Manufacturers (ALAM).

El cobro acordado era de un 0,75 % de los automóviles vendidos, una millonada por un sello. ¿Por qué tuvo tanto éxito? Porque así los fabricantes que se asociaban al ALAM impedían que entrara más competencia, algo así como un lobby de fabricantes o un cártel.

A Selden le fue muy bien hasta que llegó un fabricante con el suficiente número de ventas y dinero para plantarle cara a la asociación, este era Henry Ford. Ford Motor Company y cuatro empresas más empezaron a construir automóviles sin pagar la cuota, por lo que fueron denunciados en un juzgado.

El juicio duró ocho años y fue muy mediático, generando 14.000 folios. Esos juicios incluyen el testimonio del propio Ford, que dijo: “Es perfectamente claro George Selden no ayudó a avanzar la industria del automóvil en nada… y quizás estaría más avanzada si él no hubiera nacido”.

Pese a todo, el juez le dio la razón a Selden y condenó a Ford a pagar 350.000 dólares, una fortuna equivalente a 9.365 millones de dólares actuales. Destacamos que Seldon comenzó a producir sus automóviles en ¡1909!, 14 años después de su patente y en el año del juicio contra Ford.

Patente motor G.B. Selden

Finalmente, Ford apeló, esta vez basándose en que el motor de la patente no estaba basada en el motor de Brayton, si no el de ciclo Otto, por lo que Selden perdió su patente. Pese a todo, Henry Ford sí creía en las patentes, él mismo lanzó 161.

Por cierto, una de las mayores aportaciones de Ford al automóvil, y a la industria en general, fue la implantación de la producción en serie, y Henry Ford no la patentó

Como hemos visto, los conflictos de las patentes de los automóviles se han resuelto correctamente la inmensa mayoría de las veces. Hoy en día hay tantos componentes informáticos en los nuevos automóviles que pueden cambiar las costumbres con las patentes.

¿Aparecerán modelos imposibles de vender en ciertos mercados como ha pasado con algunos móviles? ¿Los juicios pararán las ventas de modelos por conflictos con sus patentes? Esperemos que pese a los problemas que surjan, los fabricantes lleguen a un acuerdo equitativo como siempre y que compartan el mayor número de conocimientos de movilidad sostenible. De paso, que los fabricantes de nuevas tecnologías aprendan de ellos.