El Mercedes-AMG A45 S Final Edition marca el final de producción del hot hatch de Affalterbach. No lo mata la falta de demanda ni un sucesor mejor: lo mata la normativa Euro 7. El M139, el cuatro cilindros de producción más potente del mundo en términos de potencia específica, no puede homologarse en el futuro. Y su sucesor simula su sonido con archivos de audio.

La ambición del M139 y la implacable normativa Euro 7

Hay algo casi griego en la forma en que muere el Mercedes-AMG A45 S. No lo supera ningún rival. No lo abandona el mercado. No llega tarde a una tendencia que se le ha escapado. Lo mata la normativa, precisamente porque el motor que lo define es tan extremo que la legislación futura no puede acomodarlo sin que deje de ser lo que es. El M139 perece víctima de su propia ambición.

El cuatro cilindros de dos litros con turbo simple que AMG desarrolló específicamente para el A45 era, en el momento de su lanzamiento, el motor de producción de mayor potencia específica del mundo: 415 caballos de vapor de un bloque de dos litros son 207,5 caballos por litro, una cifra que ningún fabricante de gran serie había alcanzado antes. No con un cuatro cilindros. No en un coche de calle. No en un hot hatch que podías comprar en un concesionario.

Evolución generacional: del W176 al rotundo W177

La primera generación del A45 había llegado en 2013 sin pena ni gloria especial. Rápida, competente, pero con una dirección criticada y un carácter que no terminaba de convencer a quienes esperaban algo más que cifras. La segunda generación, el W177 de 2019, fue otra historia. El chasis mejoró de forma radical, la dirección ganó precisión y comunicación, y el M139 llegó con 387 caballos en la versión base y 415 en el A45 S, con el sistema de tracción total AMG Performance 4MATIC+ que repartía el par entre los ejes con una sofisticación que sus rivales directos —el Golf R, el Audi RS3, el BMW M135i— no podían igualar. El A45 S pasó de ser el hot hatch de AMG a ser el hot hatch que todos los demás tenían que superar.

En la época, las pruebas coincidían en señalar que el coche era más que la suma de sus cifras. La capacidad de pasar de un comportamiento casi neutro con el eje delantero al mando a un derrape controlado con el trasero enviándole todo el par, todo ello manejado desde el menú del sistema de tracción, era una versatilidad que ningún compacto de calle había ofrecido antes con esa facilidad de uso. No era un coche solo para el circuito ni solo para la carretera. Funcionaba en los dos sitios, y en los dos sitios recordaba que tenía 415 caballos de vapor y que esos 415 caballos venían de un motor de dos litros que giraba hasta las siete mil revoluciones con una determinación casi obscena para su cilindrada.

El Mercedes-AMG A45 no se despide por falta de rivales ni de mercado, sino por la imposibilidad legal de adaptar su extremo motor M139 a las exigencias de la normativa Euro 7

El veredicto de Affalterbach y los detalles de la Final Edition

Michael Schiebe, consejero delegado de AMG, lo explicó sin rodeos: el M139 es un motor muy exitoso, pero bajo la normativa Euro 7 es muy difícil llevarlo al futuro. No imposible en términos de ingeniería —con suficiente inversión, cualquier motor puede cumplir cualquier normativa—, sino imposible en términos de rentabilidad para un coche del volumen del A45. La reducción de emisiones que exige Euro 7 en el rango de uso real donde el M139 trabaja a altas revoluciones implicaría cambios tan profundos que el motor resultante no sería el mismo motor. El A45 S Final Edition no es, por tanto, la última versión de un coche antes de su sucesor. Es el último coche con ese motor.

Esa distinción importa. La Final Edition en sí es lo que suele ser este tipo de edición: una pintura especial en Mountain Grey mate de la paleta Manufaktur, llantas forjadas de diecinueve pulgadas en negro mate, tapas de válvulas de las llantas con el logo AMG en amarillo, calcomanías con el nombre en negro y amarillo en las puertas, costuras de contraste amarillas en los asientos, emblema Final Edition en la consola central. Un precio de 67.965 libras en el mercado británico, unas 4.200 libras más que el A45 S estándar. No hay limitación de unidades —quien llegue a tiempo puede pedir uno—. No hay cambios mecánicos. La edición especial es la despedida, no la mejora.

La era digital y el adiós definitivo

La ironía que rodea este final es difícil de ignorar. Esta misma semana, AMG ha presentado el CLA 45 4MATIC+ eléctrico con 680 caballos de vapor, tres motores de flujo axial y un sistema que reproduce el sonido del M139 —el motor que ahora muere— mediante 1.600 archivos de audio grabados con trece micrófonos en un dinamómetro. El sucesor simula el alma de su predecesor. Es una forma de homenajear lo que se pierde que dice mucho sobre lo que se pierde realmente.

El A45 no tenía sonido artificial. Tenía el sonido real de un cuatro cilindros a siete mil revoluciones, con ese punto de aspereza que los motores muy potentes de pequeña cilindrada producen cuando trabajan de verdad, y que ninguna grabación en un dinamómetro puede replicar del todo porque el sonido de un motor es también la vibración que llega a través del asiento y del volante y del suelo, no solo lo que entra por los oídos. Eso se va con el M139. Lo que viene después será técnicamente más potente, más rápido en cifras absolutas y más fácil de usar en condiciones extremas. Pero será otra cosa.

Quien quiera un M139, tiene tiempo. No mucho, pero tiene tiempo. El cuatro cilindros de producción más potente del mundo en términos de potencia específica no lo supera ningún rival. Lo mata un reglamento. Y eso, de alguna forma retorcida, es el reconocimiento más claro posible de lo que era.