Hay algunos fabricantes que son indisociables de determinadas configuraciones de motor. Los cinco cilindros en línea nos hacen pensar inevitablemente en cuatro aros; los ocho en uve son sinónimo de barras y estrellas, y ese mismo número —o 12 o 16— en uve doble evoca precisamente la inicial del lugar —Wolfsburgo— donde se asienta un famosísimo gigante alemán de múltiples brazos. En el caso de Jaguar, los seis cilindros en línea —de las series AJ6, AJ16 y XK—, y el resultado de combinar dos bloques de estas características formando una uve —de 12 cilindros, claro está—, supusieron durante muchos años su seña de identidad.

Por ese motivo, cuando a finales de la década de los 80 del siglo pasado Jaguar decidió desarrollar el cuarto propulsor de su historia, que se denominaría AJ-V8, con una configuración muy diferente —ocho cilindros en uve—, muchos se vieron obligados a redefinir su concepción de la marca británica. Pero, ¿cuáles fueron las razones que llevaron a Jaguar a optar por esta arquitectura para sus futuros modelos? ¿Qué ventajas pretendían obtener con él para romper con una tradición tan arraigada y de algún modo definitoria de su personalidad?

Cuando la tradición es un lastre

En el año 1990 Ford adquirió Jaguar. Este movimiento empresarial se convirtió en una oportunidad para plantear una completa modernización de la compañía, que vivía el mismo período de oscuridad que el total de la industria automovilística británica en aquel momento. Sin embargo, el inicio del proyecto de su nuevo propulsor se retrotrae a la década anterior, cuando los dos motores tradicionalmente empleados en sus modelos comenzaron a mostrar signos de excesivo envejecimiento. De hecho, que Jaguar ya estuviera trabajando en este proyecto ayudó a convencer a los norteamericanos para hacerse con la empresa británica.

Aunque el proyecto finalizó mucho después de que Jaguar pasara a formar parte de Ford, su inicio es anterior incluso al interés de los americanos por adquirir la compañía británica. De hecho, algunas fuentes afirman que el desarrollo inicial del AJ-V8 fue lo que convenció a los dirigentes de la marca del óvalo para comprar finalmente Jaguar

Jaguar XJS V12 (1981)

Tras una trayectoria de décadas vinculada a los propulsores V12 en sus modelos más prestacionales, por ejemplo, en el Jaguar XJS, Jaguar se dio cuenta de hasta qué punto el enorme tamaño de esta arquitectura condicionaba el diseño de sus productos. No era una cuestión baladí a finales de los años 80 del siglo XX, puesto que, por entonces, las imposiciones normativas relacionadas con la protección de los ocupantes en caso de choque comenzaban ya a condicionar seriamente las proporciones de cualquier automóvil vendido al público.

Al igual que su excesivo tamaño comenzaba a considerarse un lastre en este sentido, también su elevado peso sembraba dudas en la marca británica acerca de si verdaderamente era viable plantearse su continuidad. Los hermanos pequeños del V12, los AJ6 y AJ16, con la mitad de cilindros dispuestos en línea, ya estaban por entonces ofreciendo cifras de potencia no muy inferiores, con una masa 120 kg menor.

Ahora bien, tampoco estos dos últimos ofrecían un porvenir muy esperanzador. Las normativas anticontaminación, que de cara a los años 90 también se iban a erigir como nuevos protagonistas en el escenario normativo de la automoción, provocaron que los ingenieros de Jaguar, liderados en este proyecto por David Szczupak y Trevor Crisp, se vieran obligados a idear nuevas alternativas. Los objetivos estaban claros: habría de ser un motor más pequeño y ligero, con menores pérdidas por fricción, para minimizar consumos y emisiones, y con una mejor gestión térmica durante su funcionamiento. Cómo alcanzarlos, no tanto.

El AJ-V8, junto con el resto de componentes del tren motriz del Jaguar XK (X100), el primer modelo que montó este motor.

Una alternativa muy americana, pero made in Britain de principio a fin

Entre las posibilidades que se plantearon figuran propuestas tan inesperadas como un propulsor de seis cilindros en uve y con ciclo de dos tiempos, basado en las patentes de la australiana Orbital Engine Company y del que existe constancia que probaron algunos prototipos. También se barajó adoptar un V8 de Buick, que procedía de un desarrollo original de Rover y que fue descartado al no alcanzar en su funcionamiento los estándares de refinamiento que pretendían en Jaguar. No hay que olvidar que no dejaba de ser una arquitectura que contaba ya con muchos años de servicio a sus espaldas, puesto que había iniciado su vida comercial hacía casi tres décadas.

Finalmente se decidieron por una configuración de ocho cilindros en uve, que habría de estar construida completamente en aluminio, para minimizar su masa total. Las bancadas estarían separadas por un ángulo de 90 º, que además dejaría suficiente espacio entre ellas para colocar posteriormente un compresor; las válvulas, con un sistema de distribución variable en admisión, se situarían en un ángulo de 28 º, especialmente agudo y con el que se buscaba un menor tamaño para las cámaras de combustión y, en consecuencia, de toda la culata. El aluminio empleado para esta se beneficiaría, además, de una muy baja porosidad, producto de un especial sistema de fundición empleado por Cosworth, responsable de su fabricación. Las camisas de los cilindros estarían recubiertas de Nikasil, aunque más tarde tuvieron que renunciar a esta solución debido a graves problemas derivados del excesivo azufre presente en algunos combustibles.

Las primeras unidades llegaron a los bancos de pruebas de la marca a finales del año 1989. Los datos obtenidos permitían a Jaguar ser optimista: habían conseguido que este propulsor pesase prácticamente lo mismo que sus anteriores motores de seis cilindros, con unas cifras de potencia y, sobre todo, de par motor significativamente superiores. Un año más tarde, el AJ-V8 con cilindrada de cuatro litros ya se daba por suficientemente preparado como para que continuasen los tests en el vano motor de alguna mula de pruebas.

Antes de decidirse por una configuración de ocho cilindros en uve, en Jaguar se llegó a barajar —¡y hasta probar!— una arquitectura de seis cilindros en uve y ciclo de dos tiempos

Jaguar AJ-V8 Supercharged

La entrada de Ford en la propiedad de la compañía permitió reducir los costes de desarrollo en algunos campos, por ejemplo, en lo referido a las pruebas en condiciones climáticas extremas. La compañía estadounidense contaba con instalaciones específicas para ello, que volvían innecesarios costosos desplazamientos a lugares como el círculo polar ártico.

En 1994 los resultados de estas pruebas, y las de conducción extrema en circuito o de la propensión de sus componentes a la corrosión, parecían muy satisfactorios. Ahora solo faltaba construir la utilería necesaria para la fabricación en serie de este nuevo propulsor. En este sentido, la preparación de las instalaciones de Bridgend, que eran en realidad propiedad de Ford y que estarían destinadas a su producción, implicó una inversión de 125 millones de libras esterlinas de 1995 —equivalentes a unos 273 millones de euros de hoy—. Se instaló una capacidad productiva de 50.000 unidades anuales.

Dos años después, ya en 1997, el primer Jaguar XK (X100) con este propulsor salió de la planta de Coventry, donde el flamante V8 de Jaguar era instalado en este y otros de sus modelos. Ese primer vehículo equipaba la versión de cuatro litros de cubicaje, con 294 CV de potencia máxima.

Jaguar XK (X100) (1997)

Instalado en prácticamente una veintena de modelos

A partir de 1997, este propulsor sustituyó tanto a los seis en línea como al V12 utilizados previamente en los vehículos de la marca británica. Durante al menos dos años fue el único propulsor disponible en su catálogo, hasta la llegada de nuevo de los bloques de seis cilindros, si bien esta vez en configuración de uve y derivado de una unidad Duratec de Ford. Desde entonces, aún hoy continúa siendo instalado en diferentes modelos con el logotipo de los británicos, aunque, por supuesto, con algunas modificaciones a lo largo de los años, como un nuevo sistema de inyección directa implementado en 2009. Incluso se convirtió en la base para un nuevo V6 ya iniciado este milenio, que simplemente eliminaba dos cilindros en el mismo extremo de cada bancada.

El Jaguar XJ (X308), presentado también en ese año 1997, fue el segundo modelo en equipar este propulsor, esta vez en una nueva versión de solo 3,2 litros de capacidad inicialmente. Más tarde, estuvo también disponible con la variante de cuatro litros de cilindrada, atmosférica y sobrealimentada por compresor. Esta última era la protagonista del Jaguar XJR, con 375 CV de potencia. La siguiente generación del modelo —(X350)—, que ya estrenaba plataforma, repetía el esquema de la gama de su predecesor, esta vez con opciones de 3,5 y 4,2 litros, esta última también sobrealimentada.

En otros modelos en los que el grueso de las ventas lo constituían las versiones con el mencionado V6 bajo su capó, el AJ-V8 también estaba presente, fundamentalmente vinculado a las alternativas más prestacionales. Fue el caso del Jaguar S-Type, que estuvo disponible desde el inicio con el V8 de cuatro litros, para pasar más tarde a incluir también una alternativa de 4,2 litros con compresor en el Jaguar S-Type R, que entregaba 394 CV de potencia máxima.

El primer modelo en incluir este motor, con cuatro litros de cubicaje, fue el Jaguar XK (X100) en 1997, y durante los años posteriores prácticamente no ha existido un modelo de Jaguar que no recurriera en algún momento a esta arquitectura

Jaguar XJR (X308) (1997)

Una versión con algunos cambios de este motor, ensamblada a mano en la ciudad alemana de Colonia y denominada AJ37, se incluía en los modelos de Aston Martin comercializados durante la propiedad de Ford, momento en el que Mercedes-Benz pasó a ser su proveedor. En su caso, este motor convivió con los V12 en el catálogo, una circunstancia que hacía innecesario ofrecer versiones sobrealimentadas del V8 para sus topes de gama.

En realidad, la lista de modelos que han contado con este propulsor entre sus opciones a lo largo de estos últimos años incluye prácticamente una veintena de automóviles. También Land Rover ha empleado sistemáticamente esta arquitectura en diferentes tamaños en sus Range Rover, especialmente las versiones Sport, y Discovery. No son los únicos SUV que lo han montado, puesto que también el Jaguar F-Pace SVR se ha beneficiado de sus extraordinarias prestaciones.

Y es que su empleo por parte de Jaguar Land Rover se ha dilatado más allá del cambio de dueños de la compañía británica, que en la actualidad depende de Tata Motors. De hecho, de este período data uno de los modelos que han ofrecido las mayores cifras de rendimiento de este propulsor, que no es otro que el Jaguar F-Type SVR. En esta aplicación, con un cubicaje de cinco litros y sobrealimentado por compresor, el AJ-V8 declara 575 CV de potencia y 700 Nm de par.

El motor AJ-V8 dio su cifra máxima de potencia en el Jaguar XE SV Project 8 de 2017. La berlina con preparación especial para circuito ofrecía 600 CV, extraídos de la versión de cinco litros de cubicaje sobrealimentada por compresor

Jaguar F-Pace SVR (2021)

Por otro lado, Ford también se aprovechó de este desarrollo de Jaguar para ofrecer el AJ-V8 en el catálogo de los modelos de otras de sus marcas. Este fue el caso del Lincoln LS de 1999, emparentado con el Jaguar S-Type, o del Ford Thunderbird de 2002, otro producto construido sobre la misma plataforma que estos dos. En ambos casos, se optó por una versión de 3,9 litros de cubicaje.

Hace casi tres décadas, Jaguar llevó a cabo una reconfiguración de su gama mecánica que implicó también un cambio en su personalidad y que la ha identificado hasta nuestros días, especialmente gracias a los modelos más prestacionales. Sin embnargo, los días de este AJ-V8 está contados. A partir del año 2025, la marca británica afrontará un nuevo proceso de reconversión de sus sistemas de propulsión. Esta vez, ya no debatirán acerca de número de cilindros o ciclos de combustión, sino sobre química de baterías o número de fases. Y, aunque haya quienes sean pesimistas ante esta idea, más si se recae en que Jaguar sigue dependiendo de las voluntades de otras compañías, el ejemplo de este AJ-V8 nos demuestra que existen posibilidades de que este fabricante británico consiga salvaguardar su independencia y renacer, quizás de forma definitiva.