Nos guste o no, parece que acabaremos al volante de coches eléctricos, mientras los combustibles sintéticos se quedarán como una simple curiosidad, aunque han aparecido algunos estudios que afirman que más del 70% de los automóviles actuales podrán usar combustibles sintéticos –lo que significaría etiqueta CERO para todos, independientemente de la edad, ¿no?–. Los fabricantes ya habían apostado por la electricidad antes de que se aceptaran los combustibles sintéticos y no se puede cambiar lo ya desarrollado ni modificar las inversiones realizadas.

Las cuestión es, ¿cuándo se dará el salto hacia la completa electrificación? Todos sabemos que los vehículos eléctricos no disponen, actualmente, con la infraestructura necesaria y además, la que hay en ocasiones no funciona –algunos cargadores llevan abandonados incluso años–, la que funciona requiere una aplicación propia –en ocasiones también hay que registrarse y dar todos los datos– i están instaladas en la zona de estacionamiento de una empresa y si acudes a un centro comercial y encuentras uno libre, es toda una sorpresa. Además, aunque la normativa está de parte de quien quiere instalar un cargador en una plaza de garaje comunitaria, al final, si la comunidad de vecinos dice que no, te quedas sin cargador.

Ya empieza la transformación eléctrica, a partir de ahora, las cosas van a cambiar mucho

Convivir con un coche eléctrico a día de hoy es toda una odisea, a no ser que tengas un garaje particular y cargues el coche todos los días. Y eso sin contar con el inexorable deterioro de las baterías; los coches eléctricos son productos con fecha de caducidad, llegará un momento que su batería será inutilizable y el coste de cambiarla ha´ra más rentable la compra de un coche nuevo. Un panorama que, seamos sinceros, resulta cuanto menos, preocupante. Pero, como se ha dicho antes, al final todos conduciremos vehículos eléctricos y esperamos, desaeamos, que cuando llegue ese momento, muchas cosas hayan cambiado.

No obstante, a los fabricantes solo les queda una opción: seguir con el desarrollo de la tecnología y poner en circulación nuevos modelos para quienes puedan permitirselo. algunas marcas se pasarán totalmente a la electricidad en muy pocos años, al tiempo que otros lo harán poco a poco. Peugeot, apoyado por el poderío que otorga formar parte de uno de los grupos industriales más grandes, ha decidido que ya es el momento de comenzar con la electrificción de todo el catálogo y, por tanto, es el momento perfecto para estrenar la nueva plataforma STLA Medium de Stellantis para vehículos eléctricos.

Forma parte de la gama del 3008, pero es un coche totalmente diferente

A pesar de todo lo que hemos dicho, al final no queda más remedio que tirar “pa’lante”, de hecho, el coche, el automóvil, empezó así: no habría talleres, ni gasolineras, ni estacionamiento… no había nada, todo se desarrolló en paralelo a la expansión y aumento de la popularidad de los vehículos a motor. Es cierto que ahora estamos acostumbrados a tener todo a mano, pero al fin y al cabo, hay suficientes casos que demuestran que se puede vivir con un vehículo eléctrico, aunque exige cambiar muchos hábitos. Habrá quien esté dispuesto a ello, habrá quien no tenga ninguna intención de adaptarse y, por supuesto, habrá quien no pueda, pero una cosa es clara: en algún momento habrá que empezar.

Con el nuevo E-3008, la compañía francesa da el paso final hacia un futuro con cero emisiones durante el uso del vehículo

En Peugeot han pensado que la nueva generación del 3008 es el momento, y es un movimiento arriesgado, pues hablamos de uno de los coches más vendidos de la compañía con nada menos que 1.320.000 unidades vendidas en todo el mundo en siete años de comercialización. Además, no es una renovación convencional, es un cambio drástico, tanto, que la propia compañía lo denomina “Next leven E-3008”. Es una característica que ya podemos apreciar desde el primer golpe de vista, pues presenta un diseño basante peculiar, que destaca por ser claramnte una evolución actual del lenguaje de diseño de la marca. El frontal, por ejemplo, va un paso más allá en la fusión de elementos, con una calandra que no es un componente más del frente, sino que está totalmente integrada sin que haya señal de donde empieza y donde acaba. Los faros pasan a ser elementos muy pequeños, que se camuflan con las luces diurnas en forma de garras –así les gusta definirlas desde Peugeot–, mientras el paragolpes mantiene cierto parecido con el 3008 saliente.

Curiosamente, todos los paneles laterales de la carrocería se suavizan y pierden la línea de tensión que recorría el coche de punta a punta y se aprovecha para marcar musculatura en los pasos de rueda. No obstante, ese perfil ahora da una imagen más compacta y rechoncha, caracterizada por una línea de ventanas paralela al suelo y sin curvas, poca superficie acristalada y muy cuadrada en general.

Esa sensación de pesadez la encontramos también en la trasera, donde la luneta, muy inclinada, queda relegada a un segundo plano por culpa de un trasero muy alto. Al igual que el frontal, supone claramente una evolución del diseño anterior.

Hasta 320 CV y 700 kilómetros de autonomía

Resulta bastante interesante ver como Peugeot, en lugar de romper de un lanzamiento a otro, ha optado por una evolución de su lenguaje de diseño claramente apreciable. Además, te puede gustar más o menos, pero se agradece que hayan escogido formas relativamente simples y sin excesos innecesarios. Vale que el frontal es cualquier cosa menos sencillo, pero todo lo demás huye de complicaciones. Y no es por simple diseño –que también–, no podemos olvidar que los paneles lisos y rectos ofrece buenos resultados aerodinámicos y además, son más baratos de producir, argumentos importantes en la nueva generación de coches eléctricos.

Ahorrar costes de producción, en un momento clave como el actual, se ha vuelto más importante que nunca. Se realizan importantes inversiones en materia de desarrollo de tecnología, una inversión que afecta directamente a los precios de venta. Reducir el gasto en determinados componentes que no afecten al resultado final del producto y que se pueden implementar en la fase de diseño –como los mencionados paneles de la carrocería–, ayuda a que los precios a los que tiene que hacer frente los usuarios no sean más elevados de lo que ya son, o al menos, que no lo sean demasiado. De todas formas, la marca no ha confirmado nada de esto y seguramente, si preguntamos sobre ello, argumentarán motivos aerodinámicos, pero que nadie dude que la recta es más barata que la curva y los paneles lisos son más econímicos que los curvos o con líneas de tensión muy marcadas –solo hay que echar un vistazo a los segmentos más económicos, cuyos coches carecen de mucha complicación estilística–.

La electricidad se ha convertido en la excusa para cambiar el aspecto general que tienen los automóviles

Detalles realmente sin importancia y sujetos, en algunos casos, a gustos personales. Lo realmente rompedor no se ve, pues como hemos comentado al inicio, Peugeot ha decidido que la versión “estrella” del nuevo 3008 sea la versión eléctrica, el Peugeot E-3008 –o Next Level E-3008, como lo menciona la compañía en su comunicado–. De hecho, el E-3008 es casi un modelo separado de la propia gama del 3008 “a secas”, que abarca diferentes acabados y diferentes versiones, una estrategia que tiene toda la lógica del mundo, ya que Peugeot tiene previsto vender únicamente coches eléctricos en 2030 y con el nuevo Peugeot 308 comienza esa transformación.

Un hecho que queda clarísimo cuando ves lo que tiene planeado la marca: el primero en llegar será el E-3008 con dos acabados y tres opciones mecánicas, y más adelante, se ofrecerán los híbridos e híbridos enchufables, según mercado, así como un propulsor para los mercados internacionales. No se ha ofrecido información referente a estas opciones, aunque no sería extraño que se sumaran a la gama los actuales grupos híbridos de 180 y 225 CV. Con respecto al propulsor para “mercados internacionales” tenemos pocas ideas. ¿El Pure Tech de 130 CV como escalón de acceso?

También queda claro que el E-3008 es el inicio del cambio en la mencionada gama eléctricoa. Lo hemos señalado antes: dos acabos y tres opciones mecánicas formarán el catálogo del Peugeot Next Leven E-3008. Los acabados son los típicos de la marca: Allure y GT, que se completan con tres paquetes de opciones que, según la marca, permiten simplificar la elección. En el caso de las “cadenas cinemáticas”, como les gusta llamar al grupo motor-baterías, nos encontramos con una opción de 157 kW –210 CV–, 170 kW –230 CV– y 240 kW –320 CV–.

Los motores eléctricos, de tipo síncronos de imanes permanentes, son de nueva generación y los fabrica la empresa conjunta Stellantis-NIDEC en Trèmery, Francia. Todos llevan la misma transmisión de una sola relación, que fabrica la propia Stellantis en Valenciennes, y que además, tiene la misma relación final para las versiones de propulsión –9,77–. Esas versiones, como cabe esperar, son las de menor potencia, mientras que la más poderosa recurre a dos motores, uno sobre cada eje –157 kW delante y 83 kW detrás–.

Con los motores eléctricos las potencias se disparan en todos los casos

Como viene siendo habitual, la batería de iones de litio con 400 voltios, contará con dos capacidades: 73 kWh y 98 kWh. La “pequeña” se montará en las versiones menos potentes y ofrecera hasta 525 kilómetros, mientras que la de mayor capacidad irá destinada al E-3008 de 320 CV, para el que se anuncian hasta 700 kilómetros de autonomía. Esta última cifra coloca al SUV francés entre los coches eléctricos con mayor autonomía del mercado, aunque no estará solo, pues la evolución provoca que las últimas novedades comiencen a prometer amplias autonomías. Por ejemplo, el Volkswagen ID.7 anuncia también 700 kilómetros de rango, igual que el Fisker Ocean, que son todo sea dicho, coches más caros. Por encima destaca el Mercedes EQS 450+ con 741 kilómetros. El nuevo Peugeot E-3008 supera a coches como el Tesla Model S con sus 652 kilómetros de alcance.

De todas formas, por mucha autonomía que se prometa, el problema real está relacionado con las recargas, el mal endémico de todo coche eléctrico. En el caso del nuevo E-3008, se contará con dos tipos de cargador de a bordo: uno de 11 kW y otro de 22 kW en opción. Así, mediante supercargadores, se puede puede recargar con potencias de hasta 160 kW, lo que permite pasar del 20 al 80% en 30 minutos en las variantes de dos ruedas motrices, mientras que sería menos de 30 minutos en el caso del 4×4. Un dato llamativo, pues hablan del 20 al 80%, no del 10 al 80% como suele ser normal. Además, hace falta un cargador capaz de alcanzar 160 kW de potencia, que no son, precisamente, los más numerosos. Un vistazo rápido en Wenea –un buscador de cargadores online–, nos muestra que sí, que hay cargadores que pueden ofrecer 160 kW, pero son escasos. Por ejemplo, en Barcelona aparece solo uno, Zaragoza tiene otro, en Madrid hay cuatro en tota y muy lejos unos de otros –con respecto a quien esto escribe, el más cercano en Madrid me quedaría a 50 kilómetros de casa… –. Extremadura, como dato curioso, tiene nada menos que siete cargadores capaces de alcanzar los 160 kW, y uno de ellos puede llegar a 350 kW

Evolución del i-Cockpit

Los coches eléctricos sirven de excusa para cambiar por completo el diseño de los coches, ya sean en lo referente al exterior como al interior. Es como si buscaran, de forma un tanto obsesiva, demostrar que la tecnología eléctrica trae el futuro al automóvil en todos los aspectos –la electricidad fue la primera opción para el automóvil en sus inicios, tras descartar el motor a vapor–. Donde má se nota esta tendencia, sin lugar dudas, es dentro, en el habitáculo, donde las formas, los colores e incluso tratamiento que se da de los materiales se ha llevado a un extremo que, visualmente puede resultar muy atractivo, pero ergonómicamente y en términos de usabilidad, son un auténtico desastre. Pero parece que importa un pimiento porque los habitáculos se dirigen hacia la inutilidad total mientras se conduce –y hacia la suciedad, que también importa–.

Peugeot, en esta ocasión, ha lelvado las cosas muy al extremo y los pocos botones físicos que había, ahora son todavía menos. Las formas básicas todavía recuerdan al diseño actual que emplean todos los modelos de la marca y, sobre todo, recuerda al diseño que tiene el 3008. Sin embargo, las cosas han cambiado notablemente. Pr un lado, se ha pasado a copiar el estilo de instrumentación de BMW, que viene a ser integrar dos pantallas que la marca denomina “Panoramic i-Cockpit”, en una plancha curva colocada detrás del volante; muy bonito, muy “espacial”, pero habrá que esperar a ver que tal le sienta la luz del sol de lleno. En el centro, bajo los aireadores, los mandos táctiles de acceso rápido que ya se usan en los modelos actuales y que ahora, estará acompañado por el selector de la transmisión, que abandona el túnel central y se coloca entre el botón de arranque y el panel de accesos rápidos. La zona central se limita a dar sustento al mando para el volumen del equipo de audio –un sitio de lo más ilógico para ese mando–, al selector de modos de conducción y a otras funciones que se colocan casi debajo del panel táctil principal. El volante, por su parte, es casi el mismo de siempre.

Un detalle interesante, sobre todo si tenemos en cuenta que un coche siempre circula por zonas de aire sucio –en carretera, por ejemplo, el coche que nos precede nos echa en plena cara todos los gases de escape–, es la incorporación de lo que llaman Air Quality System –AQS–, que se encarga de controlar la calidad del aire que entra en el habitáculo en todo momento y, si es necesario, activa el reciclaje de aire. Además, en el caso del E-3008 GT, se suma el sistema Clean Cabin, que filtra los gases y partículas contaminantes. Es decir, quien viaje en un Peugeot E-3008 respirará un aire menos contaminado y más limpio que todo aquel que vaya en otro vehículo o, simplemente, camine por la calle.

Pantallitas por todos los lados. Adiós a los motores de combustión, pero también a los mandos físicos

Según Peugeot, se ha mejorado la insonorización del habitáculo, lo que para cualquier usuario normal será todo un lujazo, pero si te gusta conducir, encontrarás porque la mayoría de los eléctricos resultan coches poco emocionantes: no hay ni un solo ruido en el interior, no se transmite nada y te aislan por completo de lo que ocurre fuera. Para viajes largos, lo reconocemos, es una bendición, pero para viajar.

Curiosamente, los datos técnicos que nos ofrece la marca con respecto a este coche son nulos o muy limitados. se precoupa más de destacar toda clase de sistemas y gadgets, como los modos de conducción, que no son nada del otro mundo –tiene cuatro: Normal, ECO, Sport y AWD–, como tampoco lo son los sistemas de asistencia a la conducción, pues todos los coches los llevan. Del apartado de suspensiones, por ejemplo, solo dicen que se componen de nuevos ejes diseñados “para ofrecer un comportamiento dinámico en carretera”. También lo completan al decir que la propia arquitectura de la plataforma contribuye a ese dinamismo gracias al uso de materiales ligeros y rígidos, y porque rebaja el centro de gravedad.

Sí merece la pena destacar, nos obstante, el empleo de acero y aluminio de origen ecológico –el 60% de la masa total de materiales ecológicos–, también se han fabricado más de 30 piezas de polímetro ecológico y los plásticos del paragolpes, alerones o cubos de almacenaje, procede de reciclado. También se han eliminado elementos cromados –altamente contaminantes, al parecer– y los adornos de la carrocería.