Oficialmente, el primer coche -o vehículo automóvil a motor de combustión interna- de la historia data de 1886 y su creador es el alemán Karl Friedrich Benz. Ese mismo artefacto con motor de combustión interna también trajo consigo el primer permiso de conducir y también el primer viaje en un vehículo automóvil, aunque no fue cosa de Karl, sino de su mujer, Bertha, quien recorrió 106 kilómetros para, en teoría, ver a su madre (también inventó las pastillas de freno y financió la creación del vehículo de su esposo).

Sin embargo, los primeros pasos hacia este primer coche de la historia comenzaron mucho antes; el primer vehículo automóvil recorrió sus primeros metros antes incluso de la invención del tren, que llegó en 1804. El primer vehículo automóvil apareció en 1769: el Fardier à vapeur de Nicolas-Joseph Cugnot, o triciclo de Cugnot.

El ser humano se caracteriza por un ansia por superarse que parece no tener fin. Se puede comprobar hoy día con los avances tecnológicos y médicos, así como todas las invenciones anteriores, con la máquina de vapor como momento determinante en la historia. El diseño del mecánico inglés Thomas Savery, creado en 1698, fue la base para un gran número de avances que llegaron después, incluido el primer vehículo automóvil, que sirvieron para una constante evolución que ha llegado hasta nuestro días, pues, la base del motor de combustión es el motor y hasta las centrales nucleares funcionan usando el mismo principio que este antiguo invento.

Máquina de vapor de Verbiest (1678)

Fue Nicolas-Joseph Cugnot quien puso en práctica la idea de crear un carruaje que no necesitara la ayuda de animales para moverse. No obstante, Cugnot lo hizo realidad, pero el proyecto le fue entregado desde el gobierno francés de aquel entonces. Gracias a la transcripción de los “recuerdos secretos” de Rolland Bachaumont, cronista militar de Luis XV, sabemos que el proyecto de un vehículo autopropulsado por el efecto del vapor de agua (entre otras ideas) fue propuesto por un oficial suizo llamado Planta al ministro Choiseul.

Se buscaba una forma de transportar armamento sin tener que recurrir a los animales, pero existe un precedente que podría haber servido de inspiración para proponer esta idea. En 1672, Ferdinand Verbiest, un jesuita flamenco de origen belga nombrado sacerdote en Sevilla, creó un vehículo de cinco ruedas animado por vapor, aunque de 65 centímetros de longitud. No se conservan pruebas sobre su construcción a una escala mayor y es considerado algo más cercano a un juguete o una reproducción de demostración.

Por aquel entonces Cugnot se encontraba en Francia tras haber servido a la emperatriz María Teresa de Austria y durante La Guerra de los Siete Años en Alemania. Desde que llegó a su tierra natal se dedicó a escribir diversas obras sobre arte militar e incluso inventó un tipo de rifle que llamó mucho la atención de los asesores militares de Luis XV. Tras esto, títulos como “Teoría de la fortificación” o “El fortalecimiento de la compañía teórica y práctica” hicieron que el ejército lo tuviera en el punto de mira.

Grabado aparecido en Appletons’ journal: a magazine of general literature (7 agosto 1869)

Así es como el general Gribeauval lo eligió como el personaje idóneo para llevar a cabo el proyecto de un vehículo autopropulsado, a expensas del Estado. Las primeras pruebas del artefacto se realizaron, según las memorias secretas de Bachaumont, “unos días antes del 23 de octubre de 1769”. Era un vehículo de pequeño tamaño que no cumplió con las expectativas.

Logró desplazarse a unos 4 km/h, pero problemas en el diseño impedían un mejor desempeño. La caldera no estaba bien proporcionada al tamaño de las bombas (los pistones) y sólo podía funcionar durante 12 o 15 minutos. El horno, según cuenta Bachaumont, estaba mal hecho y dejaba escapar el calor, mientras que la caldera no soportaba bien la fuerza del vapor, declaraciones que fueron casi calcadas a las que hizo el propio Gribeauval.

No obstante, hay que reconocer que el mayor mérito de Cugnot fue transformar el movimiento rectilíneo de los pistones, en otro circular. Lo hizo mediante un sistema de trinquete que también permitía circular hacia atrás. Cugnot se basó en el desarrollo llevado a cabo por Lewpold, que consistía en una máquina de doble cilindro de alta presión.

Croquis del Triciclo de Cugnot – Imagen: Société des Ingénieurs de l’Automobile (SIA)

Por aquel entonces no había pistones de doble efecto (no llegaron hasta 1782, gracias a James Watt) y el funcionamiento se basaba en un cilindro abierto por uno de sus extremos, que recibía el vapor por el otro extremo (cerrado) para mover el pistón. Cuando llegaba al final de su recorrido, se inyectaba agua fría para favorecer la condensación del vapor y la bajada del pistón. Este sistema sólo obtenía un tiempo de trabajo de los dos que se realizaban y con dos cilindros calados a 180 grados, se accionaba la rueda.

Dichos cilindros se construyeron según la evolución creada por Thomas Newcomen y se surtían de vapor mediante un mecanismo inventado por el propio Cugnot. Cuando los pistones descendían, a través de un conjunto de cadenas y reenvíos, accionaban una válvula de dos vías que comunicaba cada cilindro con el tubo de entrada del vapor y luego, con el exterior, creando las fases de admisión y escape. El conjunto de cilindros (P) se colocó en la parte frontal del chasis, mientras que la caldera y la cámara (CE y FR) iban en voladizo por delante de los mismos. Esta caldera tenía en su parte superior la chimenea (CH), con el tubo de entrada del vapor (TU).

El chasis (F) era de madera, sin ningún tipo de suspensión, que tenía una rueda frontal (RA) y dos atrás, realizadas también en madera y equipadas con llanta de acero (la plancha metálica que recubre la banda de rodadura de la rueda), sin frenos. Todo iba sujeto y unido mediante elementos de hierro forjado. La tracción, al igual que la dirección (D y RD) , era cosa de la rueda delantera. Esto provocaba problemas de vuelco en curvas cerradas sin carga, como pudieron comprobar durante las pruebas.

Triciclo de Cugnot – Fotografía: Roby (Wikimedia Commons) CC BY-SA 3.0

Se desconocen las medidas de este primer vehículo automóvil de la historia, ni tampoco existen imágenes, pero a pesar de las deficiencias, las pruebas se dieron por satisfactorias y se pasó a construir un segundo vehículo más grande bajo la dirección de Gribeauval, jefe del arsenal de París. Era casi el mismo vehículo, pero más grande y con algunos cambios, cuyo objetivo era el de transportar una carga de entre 4 y 5 toneladas, con especificaciones muy concretas de Gribeauval, entregadas por carta el 23 de abril de 1770 al director de artillería de Estrasburgo.

La carta decía: “Es necesario, señor, que tan pronto llegue mi carta tendrá dos bombas de 14 pulgadas de largo (378 milímetros) y 12 pulgadas de diámetro interior (325 milímetros) y cuatro líneas de grosor (9 milímetros), todo de acuerdo con el dibujo que encontrará adjunto. Cuando estas bombas y pistones estén listos, se los entregará al Comisionado del Sr. Betrix para que pasen sin pérdida de tiempo al sr. Mazuriez, tendero de artillería en el Arsenal de París…”

Se podría decir que estamos hablando del primer camión automóvil de la historia, que logró transportar una carga de unas 3 toneladas durante menos de 4 kilómetros en una hora. Además, el primer vehículo automóvil de carga también protagonizó el primer accidente de un aparato así. Hay diversos grabados y dibujos, pero el periódico The Monitor publicó en 1804 que la violencia de los movimientos no permitió un guiado eficiente y se terminó empotrando contra un muro.

El libro titulado “Las maravillas del genio del hombre”, escrito por A. be Bast y publicado en 1851, asegura que las pruebas se hicieron en el Parque del Príncipe de Conti, en Vanves, algo no está confirmado por las crónicas de la época. Hubo otros traspiés antes de impactar contra el muro. Por ejemplo, debido a la colocación deficiente de la caldera, hubo que realizar paradas cada cuarto de hora para rehacer el fuego y reponer el agua.

Tras este desafortunado percance, el Fardier à Vapeur fue reparado el 2 de julio de 1771 y a petición de Gribeauval, se hicieron nuevas pruebas. No obstante, acabó almacenado y olvidado durante 30 años hasta que en 1799 uno de los cofundadores del Museo Nacional de Artes y Oficios pidió permiso para ponerlo en la exposición, donde todavía se encuentra.

Según algunas fuentes, se realizó una tercera unidad que se puede ver en el museo. Pero esa afirmación es errónea, pues el ejemplar del Museo Nacional de Artes y Oficios en Francia es la segunda que se construyó en 1771, reparado tras el accidente contra el muro. Aún así, es cierto que existe otro ejemplar más, pero se fabricó en 2010 por unos alumnos del Arts et Métiers de París y actualmente está expuesto en el pueblo natal de Cugnot, en Void-vacon, una población y comuna francesa, en la región de Lorena.