La idea que de Citroën necesitaba un coche pequeño comenzó a gestarse a finales de los años sesenta. Por aquel entonces la marca del doble chevrón contaba con dos modelos dotados de una gran carga emocional, el 2CV y el Dyane, pero que a nivel tecnológico se alejaban de productos mucho más modernos que ya habían sido lanzados, como el Autobianchi A112, o que estaban en una fase de desarrollo muy adelantada, como el Fiat 127.

En aquel momento los directivos de Citroën, que era propiedad de la también francesa Michelin, ya tenían en mente el desarrollo de un coche pequeño pero de carácter marcadamente práctico y urbano que no fuera competencia de los ya citados Citroën 2CV y Dyane, pero la situación económica de Citroën no era la más adecuada para iniciar proyectos de dudosa rentabilidad, máxime si tenemos en cuenta que los pocos activos de la marca se habían invertido en el desarrollo del Citroën GS, presentado en 1970.

La inyección de capital necesaria para comenzar el desarrollo de un nuevo producto llegó cuando en 1968 el grupo italiano Fiat se hizo cargo del 49% de Michelin y se creó la empresa conjunta ParDevi. De este acuerdo comenzó a gestarse un nuevo vehículo sobre el bastidor del Fiat 127, pero las negociaciones francoitalianas no llegaron a ninguna parte y en 1973 Fiat vendió su participación nuevamente a Michelin, dejado a Citroën en una muy precaria situación económica que la obligaría a replantearse incluso el lanzamiento del Citroën CX que ya estaba casi en su fase de lanzamiento.

Peugeot 104 5 puertas

Peugeot 104 3 puertas

Peugeot 104 3 puertas

Peugeot 104 3 puertas

Poco dinero y mucho ingenio

En semejante situación económica y tras varios “matrimonios” fallidos, el futuro de Citroën era tan oscuro que se acercaba a la disolución, algo que el Elíseo, regentado por aquel entonces por Georges Pompidou, no iba consentir; de hecho, fue el propio gobierno francés quien “invitó” a Peugeot para comprar el 38,2% del accionario de Citroën. El problema es que la contabilidad de Peugeot a principios de los años setenta no estaba especialmente saneada y, en semejante situación, las posibilidades del desarrollar un coche nuevo, partiendo de cero y sin cancelar el proyecto del Citroën CX eran totalmente nulas.

Con estas premisas tan poco alentadoras, la forma más barata de crear un coche nuevo era precisamente no hacer nada nuevo. Y esto, ¿cómo se hace? Pues para desarrollar el nuevo Citroën se clonó al Peugeot 104 de tres puertas al que se le pusieron unos grupos ópticos delanteros y traseros de nuevo diseño.

Nunca se proyectó un homólogo Citroën del Peugeot 104 de cinco puertas… ¿o quizás sí? Os interesará saber que la versión cinco puertas del Peugeot 104 tenía 30 centímetros más de longitud que el modelo de tres puertas y sirvió de base para el desarrollo del Citroën Visa. Para evitar la canibalización entre el Peugeot 104 y el nuevo Citroën, había otro detalle muy importante que diferenciaría durante años a ambos modelos. Mientras que el Peugeot usaba motores desarrollados conjuntamente con Renault, el Citroën usaría los mismos motores que el 2CV.

Como curiosidad totalmente ajena a este artículo, os hago saber que sí se llegó a fabricar un Citroën con el bastidor del Fiat 127. Se llamaba Olcit Club, se producía en Rumanía y contaba con la carrocería del Citroën Visa y los motores del Citroën GS.

Citroën LN

Citroën LN

Citroën LN

Citroën LN

Puesta en escena

El nuevo Citroën, el primero en desarrollarse bajo la órbita de Peugeot, se presentó en el salón de París de 1976 con el nombre de Citroën LN. Su relación con el Peugeot 104 de tres puertas era más que evidente y nunca se intentó disimular. De hecho, a nivel estético tan sólo los grupos ópticos inspirados en los de los modelos Mehari o Dyane diferenciaban a los Peugeot 104 de los Citroën LN. Lógicamente había también más detalles pero ya de menor importancia y siempre en aspectos ornamentales (tapicerías, colores…)

En la parte mecánica, tal como exigió Peugeot, el Citroën LN montaba el mismo motor de 602 cc que el 2CV, aunque dotado de arranque electrónico y ligeramente retocado para alcanzar los 32 caballos de potencia, catorce caballos menos que el Peugeot 104 de tres puertas más económico, el 104 ZL.

Citroën LNA

Citroën LNA

Citroën LNA

Citroën LNA

Evolución

Cuando el Citroën LN se puso a la venta, pocos meses después de su presentación, lo hizo bajo una única configuración de motor y equipamiento y su acogida fue más bien tímida y polarizada entre los que se alarmaban por haber cruzado Peugeot con Citroën y los que valoraban el producto como algo nuevo, moderno y realmente económico tanto en la adquisición como en el mantenimiento. Precisamente fue el aspecto económico del vehículo es que más se quiso explotar para llegar a un mayor público.

De hecho, en el año 1977 se lanzó incluso el modelo comercial Enterprise sin asiento trasero y, en algunos mercados, incluso sin asiento del acompañante, es decir, sólo con el asiento del conductor. A finales del año 1978 se lanzó el modelo LNA con una mejor presentación interior y con el motor modificado hasta los 652 cc y 35 CV con la intención de acercarse a un público al que el modelo básico LN le resultaba excesivamente austero. De hecho, en las grandes ciudades francesas era más fácil ver un Peugeot 104 que un Citroën LN a pesar de su precio más ventajoso.

A pesar del lanzamiento de esta nueva versión, las ventas de este turismo no acababan de despegar por varios motivos. El fundamental y el más importante era que este coche era visto como una versión “barata” del Peugeot 104 y en el país galo, aún hoy en día, Peugeot vive en el corazón de muchos franceses que la respetan y valoran, siempre dejando de lado el intervencionismo político francés en el sector de la automoción. Por otro lado, este coche carecía de la personalidad que se le exige a un vehículo para poder dirigirlo a un segmento específico de la población. Por último, su oferta motriz era la más limitada y modesta de toda la posible competencia europea.

A pesar de esto y de la delicada situación económica de ambas marcas, Citroën siguió apostando por su vehículo urbano, pero limitó su gama a una única versión, la LNA, al que la normativa antipolución dejó su potencia en 34 CV. En 1981 se introdujo una ligera actualización del Citroën LNA que le aportó algunas mejoras a nivel funcional como el retrovisor interior con función día/noche, un radiador de mayor tamaño o la luneta trasera térmica. Además, apareció un nuevo modelo Club cuya única mejora respecto al modelo básico era la preinstalación para el equipo de radio y el correspondiente anagrama en el portón trasero.

Una expansión que llegó tarde

En 1982 se modificó la gama del Citroën LNA y sí se puede hablar de un pequeño tirón en las ventas, pero esto fue debido a una nueva organización en el seno de Peugeot. Por un lado se había lanzado al mercado el Talbot Samba, otro clon del Peugeot 104 de tres puertas y del Citroën LNA, pero muy enfocado a un público joven. Por otro lado, la propia Peugeot quiso asegurarse el éxito a nivel europeo del inminente 205 limitando progresivamente la gama del 104 hacia las versiones más austeras y comercializándola en exclusiva en el mercado francés. Por último, después de seis años en el mercado, por fin se introdujeron los motores de cuatro cilindros al capó del Citroën.

De esta forma la gama 1982 del Citroën LNA estaba formada por un modelo básico equipado con el motor de 652 cc y 34 CV y los modelos 11 E y 11 RE equipados con el bloque de 1.124 cc, 50 CV y refrigeración por agua tomado directamente de Peugeot. En aquellos mercados europeos con medidas antipolución más restrictivas el modelo básico equipaba un bloque tetracilíndrico de 954 cc y 45 CV y su denominación comercial era 10 E. También limitada su difusión a algunos mercados europeos, hubo una versión “deportiva” denominada 11 RS equipada con el motor de 50 CV pero con unos desarrollos del cambio algo más cortos.

Con estas modificaciones y con una mayor previsión de ventas, el Citroën LNA se comenzó a vender en un mayor número de mercados, entre los que se incluyó al español, donde se ofreció a un precio muy ventajoso gracias a la fabricación del mismo en la factoría de Villaverde (Madrid). Sin embargo, a nivel europeo, el esperado aumento de ventas se lo llevó el Talbot Samba, por su presentación juvenil, por su mayor oferta mecánica y por ofrecerse también con una atractiva carrocería descapotable ofertada a un precio muy interesante.

En cualquier caso, a partir de este momento el Citroën LNA disfrutó de unos últimos años comerciales muy tranquilos, sin modificaciones importantes ni en la mecánica ni en los equipamientos disponibles y con unas ventas aceptables gracias a una política de ventas basada en series “especiales” ofertadas a muy buen precio y cuya única diferenciación sobre los modelos básicos era la ornamentación.

Finalmente, el Citroën LNA fue sustituido en 1986 por el Citroën AX. De los otros integrantes de la familia, el Talbot Samba cesó su producción el mismo año por la desaparición de la marca y sólo el Peugeot 104 sobrevivió hasta 1988, tras casi 20 años en el mercado y tres años antes de que apareciese su sustituto, el Peugeot 106, que estaba hecho sobre una base Citroën: justo lo contrario de lo que había sucedido quince años antes.

Talbot Samba Sympa

Talbot Samba Sympa

Talbot Samba Sympa

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 27 de septiembre de 2016 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.