Seguimos con la historia de Citroën. Hemos conocido sus dos primeras etapas, la fundacional y bajo el mandato de Michelin. Cada una de estas dos etapas se acabaron después de una crisis que llevaba la empresa a la bancarrota. En el fin de la segunda etapa fue la empresa Peugeot la que se hizo con los chevrones en 1976 formando el Grupo PSA Peugeot Citroën.

La idea para rentabilizar el Grupo PSA era utilizar los mismos chasis y los mismos motores para las dos marcas y producir modelos diferenciados para llegar a más clientes. La relación comenzó bien, primero con el remarcado del Peugeot 104 como Citroën LN, que evolucionó un poco más para convertirse en el Visa. El siguiente modelo en aparecer fue todo un éxito de ventas, el Citroën BX.

Como se le había dado bien esta compra, PSA también adquirió lo que quedaba de Chrysler Europa, pero esta adquisición no fue tan exitosa, pues casi le lleva a la ruina. La entrada de Jacques Calvet en la dirección llevó el grupo a números positivos, no sin un gran esfuerzo.

Diez años después de la adquisición de la marca se presenta un nuevo modelo pequeño totalmente nuevo, el Citroën AX.

Citroën AX TZS

Citroën AX (1986) “¡Genial!”

A principios de los ochenta se decide construir un vehículo pequeño de nueva concepción en sustitución al LN y al 2CV. Ya habían pasado unos 50 años desde que se desarrolló un automóvil capaz de recorrer un sembrado con una cesta de huevos sin romper ninguno. Francia ya estaba industrializada y cada vez había menos caminos, por lo que se descartó cualquier relación con el mundo rural.

El modelo se basaba en los resultados obtenidos del prototipo ECO 2000. En principio también se pensó en otro modelo para Talbot, que fue abortado para evitar canibalizaciones entre marcas.

Se mantenía la premisa de que debía ser económico en su compra, parco en consumo y fácil de mantener. Para ello se utilizó todo el saber hacer del grupo. El vehículo debía ser pequeño y ligero para consumir menos. Para reducir el peso se utilizaron piezas plásticas, como el portón trasero.

Interior Citroën AX Sport

El interior fue muy estudiado para ser lo más amplio posible. Los motores utilizados fueron de origen Peugeot y se descartó por completo alguna versión refrigerada por aire. La aerodinámica también estaba muy estudiada y su valor de C_x más bajo era de 0,31, todo un récord para la época en un coche tan corto y similar a los valores actuales.

Con el objetivo de diferenciar las marcas y gracias al éxito del BX, se optó a que el estilo de Peugeot se mantendría curvado y de proporciones clásicas y el de Citroën sería anguloso, típicamente Bertone, apostando por la línea en dos volúmenes.

La estética del AX es por esto angulosa y pese a ser tan corto tiene ciertos detalles que recuerda a otros modelos de la marca. Del CX hereda sus faros trapezoidales, el limpiaparabrisas monobrazo, la rueda trasera semicarenada, una mínima calandra y su línea delantera curva al inicio que se iba volviendo más angulosa hacia el final. Del BX hereda los paragolpes plásticos envolventes y el intermitente anexo al faro, en este modelo de su misma altura.

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Citroën AX Operación Dragón

La longitud era poco más de 3,5 m, con una batalla de 2,28 m, y tenía el capó casi en línea con el parabrisas, era prácticamente un monovolumen. El peso de los primeros modelos era de menos de 700 kg, llegó a 850 kg en los modelos más pesados. Las primeras versiones eran de tres puertas, más tarde llegaría la carrocería de cinco.

Los motores utilizados eran todos tetracilíndricos y fueron de 1 a 1,4 litros en las versiones gasolina y de 1,4 y 1,5 para las diésel, que aparecieron en 1987. Por cierto, el Libro Guiness de los Récords de 1989 certificó que una de estas unidades, conducida por un tal Stuart Bladon, consumió 2,52 l/100 km en la M11 del Reino Unido. Esto es, un diésel atmosférico, sin turbo ni electrónica. ¿Cómo es posible?, pues como siempre: poco peso y buena aerodinámica.

Para la presentación de este modelo se recurrió a una campaña muy exitosa dirigida por Séguéla, en el que un AX recorre la muralla China y un tren en marcha para llevar un sonriente bebé oriental a un monasterio en el que el monje hace el signo de la victoria al igual que el bebé, con el lema ¡genial!. Uno de esos casos en los que el anuncio supera a lo anunciado.

Citroën AX Electrique, basado en la serie 2

Tal fue el éxito del anuncio que en 1988 se organizó un viaje a China para 140 jóvenes de varios países europeos hacia tierras chinas. En esos años China estaba mucho más lejos que hoy en día, gran parte de esa ruta transcurrió por poblaciones que hasta ese momento estaban vetadas a occidentales. El país asiático se empezaba a abrir al capitalismo.

En 1991 apareció la segunda versión, que exteriormente se diferenciaba en que los intermitentes delanteros eran blancos y las líneas se suavizaron en general. En el interior se actualizó el salpicadero. Los equipamientos se mejoraron, al igual que los motores.

Dado el carácter económico del AX, en 1993 se presentó una versión eléctrica –AX Electrique– en una serie de casi 400 unidades con baterías de níquel-cadmio. Si hace 25 años se presentó un AX 100 % eléctrico bajo la dirección del anticatalizadorista Calvet, ¿qué nos está pasando ahora? ¿por qué no se han normalizado los vehículos eléctricos? Eso da para un artículo aparte.

Su precio competitivo, las versiones básicas por menos de un millón de pesetas, muy bien para un coche moderno, y completo equipamiento para la época, hicieron de este modelo un éxito de ventas. Pasamos a ver los modelos con espíritu RACER.

Citroen AX Sport

espíritu RACER

Otro modelo Citroën con versiones espirituosas desde su inicio. En 1987 se presenta la versión AX Sport, con un motor de 1,3 litros y doble carburador que erogaba 95 CV -para un vehículo de 720 kg- que lo hacía muy ágil en carreteras. Fue la base para las versiones de rally y para la Copa AX, competición monomarca que sustituyó al Pop Cross del 2CV y derivados.

Esta copa era muy conocida y seguida en su momento, por la gran cantidad de participantes. Al ser todas las unidades participantes iguales, las carreras eran muy competidas. Se debía utilizar mucho el efecto rebufo para poder seguir a un competidor y también eran famosos los recalentones producidos por esos rebufos.

Y no sólo eran deportivas las versiones gasolina, un modelo diésel fue conducido en el circuito de Nürburgring haciendo un tiempo de 9:55’ (BTG). Vale, vale, nos encantan los vehículos que bajan de siete minutos en el infierno verde, pero estamos hablando de un AX diésel casi de serie. Su propietario hizo repetidos intentos, fundiendo motores y cajas de cambio, hasta lograrlo con un AX comercial (sin plazas traseras) con neumáticos delanteros Yokohama A048 y más presión de inyección de gasóleo.

Otro modelo con Espíritu fue el AX 14 GT, con carburador en la primera versión que erogaba 85 CV, que tenía un equipamiento muy completo, repetimos, para esa fecha. En el año 1991 esta versión pasó a ser de inyección para utilizar catalizador.

Citroën AX Cup (1991)

En total se fabricaron más de 2,4 millones de unidades del Citroën AX desde 1986 a 1998, otro éxito de Citroën. Gracias a este modelo, la marca se despegó un poco de la imagen de modelos rurales inframotorizados, demostrando que un Citroën puede ser diseñado para la ciudad y las carreteras.

Como pega, podemos decir que Citroën seguía siendo lenta en el remplazo de los modelos. Tradicionalmente, los modelos de Citroën eran hitos muy importantes, por lo que eran muy difíciles de mejorar y se necesitaba mucho dinero para su desarrollo, por lo que su remplazo era lento.

Este lento remplazo era uno de los motivos por lo que la gama de Citroën parecía siempre envejecida, a decir verdad, también le ocurría a Peugeot. Otras marcas cambiaban más a menudo mostrando vehículos con aire más fresco.

Giuseppe “Nuccio” Bertone con un Citroën XM

Citroën XM (1989)

Ya era hora de renovar el buque insignia de la marca, porque si bien el CX todavía seguía a la venta, estaba muy desfasado. El punto de partida es la misma plataforma que utlizaria el Peugeot 605. El XM fue una revisión del CX, de manera que fuera mejor en todos los aspectos.

Los motores, como ya era norma, eran de origen Peugeot. Las primeras versiones de motor fueron un 2.0 a carburador, un 2.0 inyección electrónica y un V6 gasolina, por vez primera desde la cancelación del SM. En apariencia los motores estaban muy bien, sin embargo, este modelo era más pesado que el BX, por lo que era más lento con potencias similares. Otro problema es que los primeros motores no estaban muy desarrollado, no tenía sentido en 1989 fabricar un 2.0 a carburador ante la inminencia de las normas Euro.

La suspensión era por supuesto hidroneumática, a la que añadía control electrónico, hasta ahora, sólo se utilizaba mecánica para mantener la misma altura en todos las ruedas. Ahora se añadía una esfera más cada tren. Estas esferas se comunicaban hidráulicamente a dos ruedas a través de una electroválvula, si la centralita detectaba que hacía falta un mayor apoyo en ese lateral, se cerraba.

En caso de que no se necesite apoyo, se mantiene abierta y así suaviza la suspensión, comportándose como un muelle más blando. De esta manera, la dureza de la suspensión se cambia, bien a petición bien por el estado de la carretera. Otra novedad es que se bloqueaba el aceite de vuelta a la bomba cuando el vehículo estaba apagado, para conservar su altura en reposo durante más tiempo.

Citroën XM

El tamaño era prácticamente el mismo que el de CX, pero el XM era mucho más espacioso, tanto en el habitáculo como en el vano del motor. El interior era atractivo y mantenía el volante monobrazo y la posibilidad de tapicería de piel. En la parte trasera cuidaba más a los ocupantes, proporcionando incluso ventilación a las plazas traseras. Estas plazas eran altas con respecto a las delanteras, para proporcionar visibilidad a los pasajeros.

Los faros también presentaban una novedad, fueron los primeros en utilizar la técnica de multisuperficie. En vez de ser un parábola completa que necesita un faro redondo para poder utilizarla completamente, se calcula por ordenador todos los puntos que se puedan utilizar con su forma externa.

Es la técnica utilizada actualmente, sin embargo, en el XM confiaban tanto en ella que en vez de tener dos superficies, una para cruce y otra para carretera, había una sola parábola y el faro completo se subía o bajaba para que tuviera más alcance o menos. Parecía buena idea, pero no era útil, cuando subía para alargar más dejaba un vacío en la parte cercana.

Citroën XM

El estilo de este vehículo se basó en el modelo más vendido de la marca: el BX. Por un lado, se buscó identificar al nuevo modelo con otro de éxito, por otro lado para diferenciarlo lo más posible de las curvas del CX y darle un aspecto diferente y muy actual.

Fueron varias las propuestas de modelos más o menos curvos y alguno de tres volúmenes, al final fue seleccionado el modelo de Bertone, cuyo primer boceto fue dibujado en una servilleta por Marc Deschamps durante un vuelo de París a Turín en 1984. El perfil era un dos volúmenes típicamente Citroën y en cuña y con muchas aristas típicamente Bertone.

El perfil del XM empezaba con un morro muy afilado con unos faros muy finos, gracias a las nuevas parábolas, al estilo del SM. Los chevrones aparecen en el lado izquierdo, al estilo del BX. Una hendidura recorre todo el lateral del vehículo. El techo parece flotar por encima de los marcos, que no tienen ninguna superficie metálica a la vista y convergen hacia arriba.

La línea inferior de las ventanas arranca directamente de la base del retrovisor y es recta hasta la parte final de las puertas trasera, en las que asciende en un triángulo y sigue recta por encima de la tapa del maletero. Este triángulo ascendente es una cita directa a las ventanillas traseras del SM, por supuesto no sólo hereda este triángulo y el estilo de las luces, su nombre también es un homenaje al coupé.

Citroën XM V6

La luneta trasera es muy tendida y acaba antes de llegar al final del vehículo, dejando un pequeño espacio horizontal que alarga el volumen y el aspecto de cuña (wedge style). La parte trasera es muy vertical y vuelve a acentuar el aspecto de cuña. Curiosamente, las ruedas traseras de este modelo no estaban carenadas como en el resto de los Citroën. El coeficiente de penetración también es mejor que el del CX, pues bajaba a 0,28.

Los intermitentes y las luces de marcha atrás aparecen enmascaradas en una banda negra convexa que se haya entre la parte alta del maletero y la hendidura lateral. Esta banda le proporciona una sensación de profundidad del volumen trasero que ayuda a aligerar todo el conjunto.

El acceso al maletero era por portón, mucho más práctico que la portezuela del CX. Para evitar que los pasajeros sean expuestos a las inclemencias del tiempo cada vez que se abre, se añadió una luneta. Esta luneta separa el habitáculo del maletero aislando completamente carga de pasajeros.

Interior del Citroën XM

También se fabricó una versión familiar, que casi llega a los cinco metros, aunque la parte trasera es más clásica que la versión hatchback.

La estética de este modelo fue discutida desde el principio, el mismo Robert Opron (ya desligado de Citroën), al ver un XM expuesto, comentó que con sus aristas se podrían hacer dos vehículos. Por otro lado, su aspecto es inequívocamente Citroën y ha envejecido mucho mejor que el BX.

Pese a que superaba en todos los aspectos al CX, incluso también obtuvo el galardón de Coche del Año en Europa en 1990, el XM se vendió mucho menos que su antecesor, fueron una 333.000 unidades en 12 años de producción. Los problemas empezaron desde las primeras unidades. Como era habitual en Citroën, la entrega de la primerísima serie era algo precipitada, con lo que aparecieron problemas esas unidades. A estas alturas de la película no se deberían tolerar estos problemas, más en modelos que pretenden ser de categoría premium.

Citroën XM V6

Otro problema parece ser que el XM no era lo suficientemente Citroën para los puristas de la marca y todavía raro para el resto, por lo que era otro Citroën difícil de colocar en el mercado de coches de alquiler. La renovación de los motores tampoco fue suficiente, sí superaba en caballos al CX en su lanzamiento, pero el XM también le superaba en peso. Peor aún, las marcas alemanas disponían de motores cada vez más potentes y más tecnológicos.

La estética del XM parece que tampoco ayudaba, realmente era un coche con personalidad y bien proporcionado, punto que siempre suele ir a favor. Sin embargo, parece que jugó un poco en contra esta buena proporcionalidad, pues el XM parece pequeño para sus 4,7 metros, por lo que no aparenta ser una gran berlina.

Quizás el mayor problema de este modelo es la falta de definición de la marca. A la vez que se presentaba este modelo, con suspensión controlada electrónicamente, motor V6, carrocería galvanizada, interior en piel, calefacción en las plazas traseras y demás, se seguía vendiendo el vetusto 2CV, 40 años después de su presentación.

Citroën XM Break

Imaginad si en el mismo concesionario de Volkswagen -en Europa- se vendieran a la vez un Passat B3 con motor VR6 de 174 CV o un Audi 100 C3 2.2 Turbo, ambos presumiendo de tecnología, junto a un Tipo 1 (Escarabajo) original, con motor refrigerado por aire, a carburador, suspensión a ballestas y sin más equipamiento que la autoradio. ¿Qué pensaría el futuro comprador de esta marca?

No olvidemos que en los vehículos de representación la imagen es muy importante y en estos años tener un Citroën ya no era motivo de orgullo, como sí pasaba con el DS. Los modelos anteriores de Citroën fueron revolucionarios en su presentación, pero estuvieron demasiado tiempo en venta, con muchas mejoras pero sin renovaciones reales, por lo que pasaron a ser obsoletos en la segunda mitad de su vida. Esta obsolescencia impregnó a la marca completa.

Si ya hubo un gran desfase entre modelos de la misma marca cuando se vendían a la vez el DS y el 2CV, más aun cuando se seguía vendiendo el 2CV 40 años después. Treinta años antes, con la aparición del DS, se debió desdoblar la marca en utilitarios y vehículos de lujo. De esta manera, se podría vender una berlina francesa al precio de un BMW, si esa berlina se identificaba como perteneciente a una categoría de lujo.

Citroën XM V6

Otro punto que parecía impedir mayores ventas del XM fue su personal configuración de dos volúmenes, cuando lo habitual del segmento era la configuración de tres. Si bien hubo alguna propuesta de una carrocería así no se llevó a cabo, esta vez por un motivo de casa. Para una carrocería más clásica, el grupo ya disponía del Peugeot 605, que tampoco fue un éxito de ventas. El número de ventas del 604 y del XM fue similar, más de 300.000 unidades, sin embargo, el CX vendió más de 1,1 millones de unidades y del 604 unas 150.000, por lo que pese al número tan similar de ventas el Citroën pareció más un fracaso que el de su primo Peugeot.

Por la política del Gobierno de Francia, los fabricantes galos se especializaron en pequeños automóviles y motores muy justos de potencia, por lo que las grandes berlinas quedaron de lado. Esto no fue muy importante hasta que se abrieron los mercados y se podían comparar vehículos franceses y alemanes, pues lo sajones habían evolucionado mucho más en el mismo tiempo.

En 1992 se terminó la aventura de PSA en el mercado de Estados Unidos, tras intentarlo desde la época del DS

Hubo más intentos por parte de PSA Peugeot Citroën para mantenerse en el mercado de berlinas de lujo, pero tampoco fue posible, perdieron la oportunidad cuando dejaron el segmento años atrás. Y no sólo los fabricantes franceses, los años noventa fueron los últimos en los que los fabricantes generalistas vendieron con éxito modelos de representación.

Citroën 2CV

Cese de la producción del Citroën 2CV (1990)

Por fin cesó la producción del 2CV, el 27 de julio de 1990 salía de la planta de Mangualde, Portugal, la última unidad fabricada del 2CV, con acabado Charleston.

Recordamos que el Citroën 2CV se empezó a comercializar en 1949, cuya primera versión se iba a presentar en 1936, cuyos primeros diseños son de principios de los años 30. Este diseño soportó una guerra mundial, una posguerra, dos crisis energéticas y un cambio de propietarios de la empresa.

Fue un modelo diseñado para la campiña francesa y resultó ideal para casi todas las partes del globo. Su motor era muy fiable por su sencillez. Su técnica era muy básica, por ejemplo, el segmento inferior tenía una apertura de 1,5 mm, lo que le hacía algo tragón de aceite, cuyo nivel había que vigilar constantemente. En caso de falta de aceite, y como confirma el propio Sèguèla, bastaban un par de plátanos o tres para rellenar el cárter y llegar a la próxima estación de servicio.

Citroën 2CV

Fue vendido antes y superó en tiempo a los modelos Traction Avant, DS, GS, SM y la versión berlina del CX. También superó a los que iban a ser sus “sucesores”: el Dyane 6, los AMI, LN-LNA y el Visa. Antes de su cese, comenzó la producción del AX, BX y XM. Lo que no iba a superar es la implantación del catalizador, pues habría que sustituir su sencillo motor por otro más grande, por ser más grande sería más pesado, por lo que también habría que reforzar su chasis y su suspensión; total, que sería otro coche.

Si Citroën hiciera cuentas, seguramente será su modelo más rentable, pero una mirada más general indicaría que la extrema longevidad de este modelo hizo que se identificara a la marca con este modelo. Si preguntáramos a una persona cualquiera cuál es el modelo con el que se identificaría Citroën, sería este, el 2CV. Tal es su legado que la sombra del 2CV oculta al CX, SM, DS y Traction Avant.

Por el 2CV, y quizas para siempre, Citroën se identifica con los automóviles baratos y resultones, no se recuerda que Citroën fue el primer fabricante europeo en producir en serie, se olvidan los cruceros por África y Asia y sus otros modelos revolucionarios. El 2CV fue un coche revolucionario y necesario, pero debió haberse remplazado mucho antes. El 2CV es un mito que ha sobrepasado a la empresa que lo fabricó.

Citroën ZX (1991)

Desde la aparición del Volkswagen Golf, el tipo de modelo con más éxito en el mercado europeo era el compacto, básicamente un vehículo de unos cuatro metros de longitud, con cinco puertas y que sirva para todo. En el caso de Citroën no disponía de un modelo exactamente así, pues el BX era algo mayor y el AX, bastante más pequeño; este segmento fue abandonado cuando cesó la producción del GSA y no se volvió a ocupar hasta la llegada del ZX.

Para este modelo se vuelve a compartir la plataforma con un Peugeot antes de que apareciera el modelo equivalente, esta vez el 306. El ZX heredaba el nicho y los chevrones del GS/GSA, nada más. En este caso era un modelo mucho más sencillo, con la suspensión clásica, eso sí, con motores mejor adaptados al mercado del momento.

El ZX fue el Citroën menos Citroën de todos, sin suspensión hidroneumática, con interior normal, con un C_x que era peor que el del GSA, además, su ámbito ya no era el rural, lo eran las carreteras y vías rápidas.

Por primera vez en Citroën se presenta primero el modelo de competición antes que el de serie. Para promocionar el nuevo modelo se utiliza una versión de raid que participa en la Baja Aragón de 1990 y en el París-Dakar, ganando en 1991 y de 1994 a 1996. Bueno, algo de truco había, el modelo no tenía nada que ver con el modelo de serie, solo su forma; este modelo estaba basado en el exitoso Peugeot 405 T16.

Citroën ZX 3 puertas

Como era de esperar, no era el mismo coche el ZX competición que el ZX de serie, pero quería decir mucho. Por primera vez un Citroën nacía con aspiración deportiva y dejaba de lado todo lo campestre, pero no iban a ser todo cosas normales, tenía muchos nuevos detalles ingeniosos, diferentes a los vistos, pero típicos de la originalidad de la casa.

La suspensión era clásica, pero con un detalle de importancia. El eje trasero tenía un efecto autodireccional programado, que no es ni más ni menos que una holgura controlada del eje trasero. En caso de fuerte apoyo en una curva, la fuerza centrífuga se transmitía a un brazo de reacción que no estaba rígido, sino anclado con un taco de goma, por lo que en vez de mantenerse en su sitio y bascular de arriba hacia abajo, permitía un giro en el plano horizontal.

Este pequeño giro era tal que las ruedas traseras apuntaban en la misma dirección que las delanteras, aunque con un giro muy reducido, por lo que ayudaba a la zaga a que se metiera en la curva, como si se tratara de un vehículo con ruedas traseras direccionales.

Citroën ZX

Este efecto se vio por primera vez en el eje Weissach del Porsche 928 (1978), el grupo VAG también lo utilizaba, aunque sin tanta publicidad, y PSA lo utlizaría en más modelos, pero el efecto más acusado se encontraba en el Citroën ZX. Otro detalle que se vio en el ZX y es común hoy en día es la banqueta trasera desplazable, de manera que se podía dar más prioridad a la carga o al espacio de los ocupantes.

El diseño del modelo también se encargó a Bertone y se le buscó una apariencia familiar al BX, aunque sus superficies eran más suaves. El pilar C se duplicó visualmente, de manera que nos indica algo así como en lo tarros de conserva “un 15 % gratis”.

La versión tres puertas tenía un pequeño triángulo ascendente el final de la puerta justo antes del pilar B y descendente hacia la ventanilla trasera. Es triángulo y los faros alargados y horizontales son los últimos detalles estéticos que se conservaron del SM. Es una lástima que no se recuperasen como detalles de estilo para el resto de modelos de tres puertas, sólo los veremos claramente una vez más.

En 1993 apareció la versión familiar, muy práctica, pero sin la suspensión autonivelante era un familiar normal.

Citroën ZX Rally Raid

espíritu RACER

Como ya hemos visto antes, la primera versión del ZX fue su variante deportiva. La gama a la venta también tuvo sus versiones espirituosas. Desde el principio fueron normalizadas las versiones potentes y adecuadas para vías rápidas. El máximo acabado era el llamado ZX Volcane. En las primeras versiones se utilizaba el motor 1.9 sin catalizar, más tarde sería la versión 2.0 catalizada, os dejamos el enlace al Coche del día correspondiente.

Como novedad de la época llegaron las versiones turbodiésel, con las que se podía conducir de manera económica y rápida (en el caso del TD)

La producción del ZX fue desde 1991 a 1997, durante ese tiempo se produjeron 1,7 millones de unidades, otro éxito de la casa. Además, por fin Citroën reemplaza un modelo relativamente nuevo por otro más reciente.

Vemos que, pese a las dificultades del grupo, Citroën sigue adelante. En estos momentos tiene una gama doble, por un lado los modelos típicamente Citroën: BX y XM; y por otro lado la gama más común, aunque con ciertos detalles de originalidad: AX y ZX. ¿Cuál de estas dos gamas resisitiría mejor el paso de los años? Lo veremos en próximos capítulos.