Recientemente Volkswagen Vehículos Comerciales recopiló todas sus novedades en una jornada de pruebas. Es una marca peculiar, separada lo suficiente de la marca de turismos, pero a su vez cercana. No es una marca de precios de derribo, sus furgonetas y furgones tienen precios por encima de la media, pero lo compensan con otros atributos. El 8,4% de los industriales ligeros que se matriculan en España son de Volkswagen V.C.

En dos años la marca ha refrescado toda su gama, pero con matices. Solo el Crafter es un modelo 100% nuevo, el resto de la gama está basada en plataformas que ya tienen unos cuantos años, y el caso más evidente es el del Caddy, que se lleva casi la mitad de las ventas. Con esto no quiero decir que tener plataformas veteranas sea algo malo, solo es una matización. Es más, el nuevo Crafter no tiene nada que ver ya con Mercedes-Benz ni su Sprinter, ahora es 100% VAG, e incluso tiene un clon puro, el MAN TGE; solo cambian logotipos.

Toda la gama ya cumple Euro 6, en cumplimiento con la legislación europea

Muchos lectores se preguntarán qué pinta espíritu RACER en una presentación de “furgos”. Para entenderlo, basta un símil, un Zastava Yugo y un MINI Cooper son turismos, pero con un salto considerable de uno a otro. En vehículos industriales también hay niveles y niveles, por no mencionar los quemados que conducen estos trastos por trabajo o cualquier otro motivo. La prueba de un industrial no tiene por qué ser aburrida, al contrario, solo hay que recordar la prueba del año pasado del Volkswagen T6 (Transporter y Caravelle).

La cuarta generación del Crafter vuelve a ser 100% VW

La novedad con mayúsculas es el Crafter, que ya había sido presentado en Almería en noviembre. Es un proyecto que el Grupo Volkswagen ha iniciado en solitario, llegando al punto de levantar una fábrica cerca de Poznan (Polonia) solo para fabricar este modelo. Bueno, mejor corrijo, un 80% de Crafter y 20% de MAN TGE. Puede parecer un industrial más, pero tiene tecnologías que hasta hace nada eran exclusivas para turismos.

Ahora mismo la mayor cantidad de tecnologías disponibles del Grupo están disponibles para el Crafter. Me refiero a sistemas de seguridad tales como la detección de colisión frontal, freno multicolisión, asistente de mantenimiento de carril, asistente de aparcamiento con control de ángulos muertos, sistemas de infoentretenimiento de serie (la marca asegura que 8 de cada 10 clientes está interesado en conectividad), control de crucero adaptativo con radar frontal, asistente de maniobra con remolque, etc. Por ejemplo, con el asistente de ángulos muertos se puede mover un bicho de 5 metros y aparcarlo a la primera, marcha atrás, con un mínimo de paciencia. Hasta tiene una cámara de aparcamiento por encima del portón, ¡utilísima!

El Crafter tiene 69 -bonito número- variantes de carrocería, motores y transmisión, es novedad la tracción delantera y total

Al volante el Crafter no se comporta tanto como la típica furgo, y he llevado unas cuantas, vacías y cargadas a tope. Hasta que no se toma una curva al mismo ritmo que un turismo no se empiezan a notar las inercias, aunque con pintura blanca va muy bien para sus dimensiones. El motor catado es el 2.0 TDI biturbado de 177 CV, tira como si fuese un tres litros en línea más añejo, no le falta fuerza… eso sí, con la caja vacía. Cargada a saco con 140 CV ya se tiene que mover con decencia, con 177 CV con soltura. La versión básica de 102 CV está pensada más en quien necesita mucho volumen pero no lleva mucho peso; mensajeros sobre todo. El consumo fue de unos 8,5 l/100 km a ritmo legal, 100 km/h o menos.

Las sensaciones al volantes son muy agradables. Los asientos normales ya tienen un buen grado de comodidad, pero tiene opcionales unos deportivos recomendados por la asociación alemana por una postura saludable de la espalda (AGR), con masaje lumbar eléctrico. La versión 100% industrial tiene un salpicadero muy apañado, repleto de huecos para soltar cualquier cosa y que no vaya dando tumbos, con buenos ajustes y aislamiento digno de un monovolumen. Doy fe de que hace 15 años esto no se podía decir de ninguna furgoneta -que yo sepa-.

La dirección asistida es electromecánica, una novedad en su categoría

El futuro del Crafter pasa por versiones de tracción delantera, total y de propulsión trasera, con cambio manual o automático, hasta un máximo de 5,5 toneladas de MMA y 18,4 metros cúbicos de volumen. Para el mercado español las versiones FWD serán las más interesantes por el volumen disponible, el Crafter/Sprinter no tenían esa posibilidad. El año que viene se espera una versión 100% eléctrica. Más adelante puede haber una versión autocaravana; según Roger Osca, jefe de producto de T6 y Amarok, “tiene sentido una Crafter autocaravana”. Eso y un “no” están muy lejos.

De momento la marca ya ha notado un tirón de matriculaciones del modelo nuevo respecto al compartido con Mercedes, aunque no han liquidado todos los modelos en stock.Progresivamente irán apareciendo nuevas versiones para clientes especiales, como ambulancias, de compartimento refrigerado, chasis/cabina… sin olvidarnos de los Combi y de pasajeros. Con el nuevo sistema de producción se ha reducido la dependencia de transformadores externos. Baste este ejemplo, los Crafter con tracción total eran una conversión de terceros; ahora se hace todo en el mismo lugar.

Más versiones para Volkswagen T6

En segmento medio la marca tiene los Transporter, Caravelle, Multivan y California. El cascarón es básicamente el mismo, pero cambia su orientación: 100% industrial, de pasajeros, de pasajeros de alta gama y recreacional. Tres novedades se han incorporado recientemente. La más relevante es el Transporter Mixto Plus, que es para pasajeros y carga con un mamparo para dividir ambas áreas. Las calidades son tirando a simples, pero el precio de partida es de 24.460 euros (sin impuestos).

Por otro lado está el Transporter Rockton, diseñada para moverse por caminos chungos: chasis elevado y tracción total. Esta versión no estaba disponible para probar, pero sí un Multivan de tracción total (4Motion) con el que pude comprobar la eficacia del sistema en caminos de tierra. Tiene muy buena motricidad, así que con las patitas levantadas y los neumáticos adecuados, es una opción interesante para gente muy concreta, como particulares aventureros, mantenimiento de parques eólicos, vigilancia forestal, etc. El sistema 4Motion funciona con multiembragues Haldex, en este caso también se puede bloquear el diferencial trasero.

En una línea similar está el Multivan Panamericana, que no solamente tiene el interior muy alicatado, también tiene una pequeña preparación para circular fuera de carretera (suspensión elevada 20 mm y reforzada) y tracción total. Además de eso, hay que hablar de motor de 204 CV de potencia (gasolina o petróleo) y cambio DSG; un trasto interesante, pero con un precio que supera levemente los 55.000 eurazos, ¡precio franco fábrica! A quien le escandalice el precio, que no pregunte cuánto cuesta una California Beach con todo tipo de extras, le dará un soponcio.

Volkswagen Multivan Outdoor

Siento no aportar mucho más sobre impresiones dinámicas, pero fue un voltio rápido y tras lo del año pasado, se considera más que probada (aunque era de 140 CV y tracción delantera). Con 204 CV y esta furgo hay que andar con ojito ante los fotomatones, corre más de lo que parece, y uno cuando le da al botoncito “Sport” se puede ver un poco crecido. Sí, lo tiene, no es coña.

A decir verdad, disfruté más de la cata en modo pasajero. En vehículos como el Multivan -así como sus competidores de gama alta de pasajeros- se viaja con una comodidad que ya quisieran para sí SUV, autobuses y similares. De hecho, en la marca constatan que hay clientes particulares que acuden a esta categoría por no encontrar nada mejor para sus necesidades en turismos. Cuando se necesitan más de cinco plazas para adultos y mucho espacio para equipaje hay que dejarse de historias: una furgo siempre lo hará mejor.

Ahora mismo el Caravelle/Multivan tiene la dura competencia del trío de furgonetas de PSA y Toyota (probamos hace unos meses el Proace). En 2016 fue Volkswagen el líder de esta categoría, pero en lo que va de 2017 Citroën ha tomado el testigo con su SpaceTourer. Sí, los T6 y derivados son más caros, pero a largo plazo se acaba notando la diferencia de precio respecto a algunos competidores. Solo hay que ver valores residuales para entenderlo, y ver qué tipo de cliente lleva una T4 o T5, y quién lleva competidoras generalistas.

El Volkswagen Amarok se queda solo con motores V6 TDI

Cuando salió el Amarok me sorprendió bastante que se utilizasen motores de cuatro cilindros, y la lógica del mercado ha caído por su propio peso. Como la aplastante mayoría de las ventas del Amarok son fuera de Europa, el downsizing se ha ido a hacer puñetas. La gama consta ahora de tres potenciaciones del 3.0 V6 TDI: 163 CV y 450 Nm, 204 CV y 500 Nm, y 224 CV y 550 Nm. Las cifras de par son a menos de 1.500 RPM, un cuatro cilindros no puede competir con eso.

Incluso habiendo conducido la versión menos potente, que tardará un poco en llegar al mercado español, tengo que decir que es sorprendentemente ágil considerando lo que pesa un Amarok incluso sin carga. Todas las veces que he llevado ese seis cilindros he tenido una impresión muy positiva, y la primera vez que caté uno pensaba que era un gasolina con un sonido un poco raro. Es una elección lógica en esta categoría, y con un refinamiento mecánico muy distante de los motores de cuatro cilindros en línea (los hay de 3 litros y de menos) de sus competidores.

En una prueba relámpago, cosas de cumplir el programa previsto, metí el Amarok por una pista de tierra, pero a fuego. Es impresionante el castigo que aguanta el chasis sin trasladar incomodidades al interior. En cierto modo recuerda al Touareg, pero este impone más. Un comportamiento ágil, muy fácil de dominar, hasta tiene sentido para quien busque un vehículo con dosis desatadas de testosterona. Por dentro, aunque los interiores son claramente más sencillos que los del Touareg, está bastante apañado si se compara con pick-up más sencillos como L200, D-MAX o Ranger. En cuanto al consumo, mejor no lo digo, no es representativo…

Y el Caddy se vuelve más ecológico

Mención final al derivado del Golf con plataforma PQ35 (generación V). Tiene un tacto claramente de turismo, normal, pues deriva de uno, pero esa sensación la tuve muy patente viajando en un Caddy Outdoor. Como se aprecia en las fotos, no tiene precisamente una batalla corta, es un vehículo largo. Yendo de pasajero mientras mi compañero iba haciendo vuelo rasante y bajo, se sentí como en una berlina, salvando algunas distancias. Como conductor, lo resumo en que no presté atención a lo que iba a mis espaldas, muchos SUV tienen un comportamiento peor si entramos en comparaciones.

El motor en cuestión era el 2.0 TDI de 140 CV, que no es ninguna novedad, pero sí lo es la versión de gas natural (TGI). Al final Volkswagen ha retirado las últimas motorizaciones de GLP con el infame 1.6 8v, que tenía más sed que Baco en una reunión de Alcohólicos Anónimos. Con gas natural y el motor 1.4 TSI capado a 110 CV permite moverse con la máxima ecología posible en esta categoría, excluyendo 100% eléctricos. Puede hacer 600 kilómetros sin tirar de gasolina, y a un coste muy inferior a los 1.6 TDI, y está disponible con ambas batallas (estándar y Maxi).

El Caddy es el único vehículo de VW V.C. que puede funcionar con gas, el resto de la gama usa motorizaciones convencionales. Al menos los últimos diésel vienen con su reducción catalítica selectiva (SCR / urea / AdBlue) para mantener a raya las emisiones, así que poco podemos hablar de Dieselgate en este caso, el problema es con motores Euro 5, que ya están todos liquidados. Según se vayan renovando las plataformas de toda la gama, irán apareciendo más versiones de GNC, eléctricas y 100% enchufables. A algunos colectivos, véase taxistas, esto les interesa mucho, porque el gasóleo para este segmento tiene el futuro más negro que las víctimas del señor 9 milímetros de Samuel L. Jackson en Pulp Fiction (Ezequiel 25:17 y eso)…

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 23 de mayo de 2017 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.