Llega al mercado español un coche de segmento B que va a dar que hablar. A pesar de su tamaño compacto (3.995 mm) se puede considerar como una alternativa al segmento C por su habitabilidad, capacidad de maletero o nivel de equipamiento en relación al precio. Reconozco abiertamente que esperaba menos de este coche, pero he quedado muy satisfecho en la toma de contacto.

El Baleno reemplaza al Swift. Los ingenieros han ganado espacio donde han podido, recortando en la parte delantera y ampliando en batalla y voladizo trasero. Es un diseño con personalidad, sin estridencias, ni está recargado. Los grupos ópticos no son exagerados ni con formas rimbombantes, ni parece que las aristas van a seccionarnos las venas al rozar el coche en un aparcamiento estrecho. Tampoco tiene pinta de coche económico.

En la toma de contacto he probado tanto el tricilíndrico (1.0 Boosterjet 111 CV) como el semihíbrido (1.2 Dualjet SHVS 90 CV), ambos de gasolina. El Baleno no tiene motores diésel, ni los necesita, los consumos son muy contenidos y no paga impuesto de matriculación en ninguna versión. En cuanto a equipamiento, ambos eran tope de gama, GLX.

Pequeño por fuera y grande por dentro

El Suzuki Baleno es más pequeño que Clio, Corsa e i20, pero es el que tiene mayor longitud de cabina (2.635 mm), salvo el i20, que tiene 5 mm más. Respecto al Swift, gana 18 mm de espacio en el habitáculo. En cuanto al maletero, tiene el mejor del segmento: 355 litros incluyendo el hueco bajo la bandeja. Supera al Fabia por 25 litros, y empata con el Honda Jazz. Por eso es competitivo con coches de segmento C.

Encontraremos cinco cómodas plazas, donde cinco adultos pueden encajarse con mucha dignidad, ya que hay espacio para las piernas en abundancia, y está bien aprovechado en anchura. Eso sí, en las plazas traseras, considero que 1,8 metros de alto es el máximo para ir cómodo, y en la plaza central, alguien de 1,7 metros va en el límite (por la posición del reposacabezas). Más de lo que uno espera en este segmento. La plaza central trasera es más cómoda de lo normal al no tener un respaldo abatible.

El diseño no parece excesivamente moderno, es un poco más atemporal. Si bien tiene una calidad de acabados muy decente, y los plásticos tienen buen aspecto, no terminé de sentirme cómodo al volante. Me pareció que el reposapie y los pedales me quedaban muy cerca, y tenía la necesidad de separar el asiento. Aunque el volante se ajusta en altura y profundidad (solo GLE), tenía que elegir entre tener menos sitio para las piernas, o llevar los brazos más estirados. Mi compañero de prueba, de 1,8 metros, no tuvo esa sensación. Dependerá de cómo esté hecho cada uno, supongo.

Baleno GL

Baleno GLX

Compensaré la falta de fotos propias del interior con las de prensa, que nos permiten ver las diferencias entre los distintos acabados, no es lo habitual. El modelo básico, GL o GLE, tiene un interior un poco más habitual de modelos de 2010, aunque existe uno aún más básico que no veremos en España. El del GLE parece más de esta época, con una gran pantalla táctil de 7″ a todo color. Es totalmente simétrico, no arriesga, pero tampoco hace falta.

El tablero de instrumentos puede ser de dos tipos en España. El ordenador de a bordo puede representar sus informaciones en una pantalla central monocroma de 4,2″ (GL, GLE), o a todo color (GLX). En pleno 2016 me choca que haya que manipular el ordenador, que tiene muchas funciones, con varillas que sobresalen de los instrumentos. Es el tipo de detalles que empeora el conjunto, pero que en costes tiene solución rápida y barata.

Los botones no son excesivos, ni escasos, y casi todo se encuentra en un vistazo

En el modelo más equipado, el volante tiene mandos en la parte izquierda para el sistema de sonido, y en la parte derecha para limitador/regulador de velocidad, así como los controles del control de crucero activo por radar (sí, en un segmento B). El teléfono móvil se controla con tres botones situados a las 7, si imaginamos el volante como un reloj. Viene con cuero en todos los casos.

El climatizador monozona es muy fácil de utilizar, viene de serie en el modelo superior, los GL y GLE tienen aire acondicionado con controles manuales. También encontraremos en el alto de gama botones para la calefacción de los asientos delanteros, detrás del freno de mano, nada visibles en marcha. Bajo el climatizador tiene una toma de mechero, conector USB y auxiliar, y hay otra toma de mechero en la parte trasera, con su correspondiente portaobjetos.

La tableta integrada tiene conectividad ampliada con teléfonos iPhone, mediante Apple Carplay

Dispone de varios huecos para dejar objetos. Con tapa dispone de la guantera convencional, con poco espacio útil si llevamos manuales y documentación, y el cofre central, que sirve para unos pocos CD y dos paquetes de tabaco (aproximadamente). En frente del cambio tiene dos huecos, uno preparado para bebidas o teléfonos móviles, y otro de uso más general. No tienen mal aspecto ni a la vista, ni al tacto. A la altura de la rodilla del conductor hay otro hueco más. En las puertas caben botellas de más de un litro de capacidad.

Termino esta sección con el maletero. El Baleno tiene la boca de carga un poco elevada, y cuenta con mucho espacio. Por encima de la bandeja, que no está enrasada con la boca de carga, caben 320 litros, por lo que caben 35 litros debajo. En los laterales dispone de otros dos huecos, dispone de iluminación y de un gancho para bolsas. La bandeja superior del maletero es rígida y desmontable. Si abatimos los asientos, dispondremos de un máximo de 1.085 litros. No está mal para no llegar a 4 metros.

Unos motores sorprendentes, un comportamiento conservador

En primer lugar me puse al volante de un 1.2 Dualjet SHVS, que es el único semihíbrido que existe en el mercado con cambio manual, después de que se fuese el Honda CR-Z. Se conduce exactamente igual que el 1.2 Dualjet, la potencia es la misma, y no hay que hacer nada en especial. El sistema híbrido reduce el consumo, pero no aporta nada a nivel de prestaciones (0-100 km/h en 12,3 s y 180 km/h de punta), y la potencia declarada es la misma. Ojo, el semihíbrido es 10 mm más bajito, y tiene 10 mm menos de altura libre.

Tiene un pequeño motor eléctrico que aporta 3,7 CV de potencia, el coche es un poco más ágil a baja velocidad, y siempre es asistencia del motor de gasolina, nunca mueve el coche por sí mismo. La energía para alimentarlo se almacena en una compacta batería de litio bajo el asiento del conductor, donde caben 0,38 kWh. El peso que añade el sistema híbrido es ridículo, 12,3 kg. En los Honda IMA, las baterías son más grandes y pesadas, pero la capacidad útil es muy similar.

En otras palabras, no me dicen que es semihíbrido, y solo me habría enterado por los gráficos del ordenador y el bajo consumo

El consumo mostrado por el ordenador se mostró por debajo de lo normal en todo momento, muy competitivo con un diésel, e incluso los semihíbridos que vendía Honda o el Toyota Yaris Hybrid. Es más, el Toyota usa una tecnología que añade más peso, el beneficio neto es más apreciable en el Baleno, obviando la posibilidad de rodar con consumo cero. Conduciendo “cuesta arriba” y tras haber subido el puerto de Galapagar con alegría, gastó 4,6 l/100 km de gasolina, muy poco a tenor de las circunstancias. Tras cogerlo mi compañero y darle más candela, 5,4 l/100 km. Este homotor homologa 4 l/100 km, dos décimas menos que el atmosférico normal (1.2 Dualjet).

En el segundo turno, cayó el tricilíndrico de gasolina, que es el modelo más prestacional de la gama al tener turbo: 0-100 km/h en 11,4 s y punta de 200 km/h. Se nota marchoso, sube de vueltas con alegría, y el consumo es también contenido. En un recorrido fundamentalmente por autovía, y haciendo uso del control de crucero activo, se conformo cón 4,5 l/100 km, exactamente lo que homologa. Tened en cuenta que el control de crucero está frenando y acelerando en función del tráfico, y eso aumenta el gasto.

Soy un anti-tricilíndrico empedernido, pero en el segmento B lo puedo entender y hasta justificar. El motor no está mal equilibrado, y tiene un sonido cachondo. Otra cosa es pasar lo mismo en un coche que cuesta el doble, ahí sí que ya no. El coche pesa muy poquito (no llega a 1.000 kg en orden de marcha en cualquier versión) y los 111 CV mueven el conjunto con marcha. El 1.0 SIDI del Opel Corsa me sigue pareciendo la referencia del segmento, pero este no se queda precisamente lejos. Con cambio automático anda un poquito más (0-100 km/h en 11 s) pero gasta 0,4 l/100 km adicionales.

El 1.2 Dualjet es un cuatro cilindros atmosférico con inyección multipunto, tecnología archiprobada

En cuanto al comportamiento, tiende a ser subvirador, balancea un poco, y no digiere bien las curvas “al ataque”. Los neumáticos empiezan a ceder en agarre antes de lo esperado, y agradece un trote más tranquilo. La dirección no es todo lo precisa que debería -aunque en este segmento es lo que hay- pero está en la media. En cuanto al tacto de los pedales, no noté que el semihíbrido frenase distinto aunque la batería estuviese a tope, sí lo aprecié en Honda Insight o Toyota Yaris HSD (aunque tardan más en llenarlas).

Así queda la gama Baleno

El modelo básico, GL, viene con llantas de chapa de 15″, sensor de luces, elevalunas eléctricos delanteros, retrovisores eléctricos calefactados, volante de cuero con mandos, Bluetooth, aire acondicionado, radio-CD/MP3 con seis altavoces, conexiones USB y auxiliar, luces diurnas LED, ordenador de a bordo, reposabrazos central y la dotación estándar de seguridad (seis airbags, TPMS, ESP, etc).

El GLE es lo mismo, pero con llantas de aleación de 16″

El modelo GLX, el más interesante, añade cromados, faros antiniebla, lunas tintadas, elevalunas eléctricos traseros, ordenador con pantalla a color, pantalla táctil de 7″, cámara trasera, navegador, arranque por botón, climatizador monozona, control de crucero con radar, frenada automática, calefacción en asientos y luces LED integradas en el faro. No hay opcionales, lo típico en marcas asiáticas, al menos hay nueve colores para elegir.

Hablemos de vil metal. El 1.2 GL está por 12.655 euros aplicando promoción. Por encima está el 1.0 GLE, por 13.755 euros. Los topes de gama, GLX, se quedan a tiro por 15.255 euros para el 1.2 SHVS, 15.555 euros para el tricilíndrico, y por 1.500 euros más lo mismo con cambio automático de seis velocidades. El resto de los Baleno son manuales de cinco, pero con las marchas bien escalonadas. Los precios bajan 1.000 euros más si se financia la operación, y otros 750 euros de rebaja si se cumplen las condiciones del Plan PIVE.

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 20 de mayo de 2016 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.