3La semana pasada se formó mucho ruido en relación al futuro del todoterreno pequeño Suzuki Jimny, el cual tiene ahora mismo un encaje comercial complicado. Suzuki España ha salido al paso de los rumores para aclarar las cosas, por lo que actualizamos la información anterior. Primero de todo: ¿abandona el Suzuki Jimny el mercado europeo? La respuesta corta es no. Veamos la larga.
Entrando en harina: “Suzuki Ibérica quiere confirmar que este modelo seguirá a la venta en España en 2020, en un número muy limitado de unidades; y que no se aceptarán nuevos pedidos hasta nuevo aviso”. En otras palabras, si ahora mismo un cliente entra en un concesionario de la marca y pide un Jimny, se volverá con las manos vacías, no le aceptarán el pedido. De esta forma evitarán que las listas de espera sigan engordando sine die.
Para aquellos que ya estaban en la lista de espera, en función del ritmo en el que la fábrica pueda atender los pedidos, irán llegando unidades al goteo. Es cierto que este año Suzuki tiene que llegar a una media de emisiones en su flota de 95 g/km de CO2, ajustando ese objetivo unos gramos arriba o abajo en función de la masa media (la de esta marca es más bien pequeña), pero el 5 % de sus ventas no tienen que encajar en dicha media y se pueden pasar. En otras palabras, el 95 % de lo que Suzuki venda en Europa en 2020 sí tiene que dar una media de 95 g/km de CO2.
Por lo tanto, la marca japonesa dispone de un pequeño margen para importar un cupo de Jimny sin disparar las emisiones, que sería lo que pasase si la fábrica pudiese atender todos los pedidos que hay en el Viejo Continente. No existen soluciones mágicas para que el Jimny reduzca drásticamente sus emisiones: su aerodinámica es mala (formas cuadradas), el motor es un gasolina atmosférico de inyección indirecta y a nivel de chasis pues el consumo bajo no fue uno de sus objetivos. Tenía otras prioridades.
Próximamente Suzuki evolucionará su sistema semihíbrido (SHVS) para dar el salto a los 48 voltios en los Swift Sport, Vitara y S-Cross. En cuanto al sistema microhíbrido de 12 voltios, ya lo tienen todos los Ignis, y pronto -primavera- estará en todos los Swift. Ya hemos probado este sistema en el Baleno 1.2 SHVS. Esto permitirá reducir a Suzuki unos gramillos su “factura” respecto a la Unión Europea. Todo lo que se baje de ahí supondrá que pueden llegar más Jimny, siempre hablando de que hay limitaciones en la oferta porque los pedidos han desbordado a Suzuki.
De la posible versión comercial (N1) como subterfugio para traer más Jimny, Suzuki Ibérica no dice ni pío
Por lo tanto, los Jimny seguirán siendo difíciles de adquirir, y quien quiera uno tendrá que comprarse uno usado con un importante sobreprecio. Hablando el sábado con un par de dueños de un Jimny, me confirmaron lo que ya sospechaba: que estuvieron menos tiempo en lista de espera gracias a “contactos”, y que les han hecho ofertas por más de 20.000 euros. Si quieres saber qué te estás perdiendo, lee nuestra toma de contacto del Suzuki Jimny 1.5.
Mientras no llegue un competidor solvente para el Jimny por parte de Jeep o cualquier otro fabricante, toca seguir ahorrando para cuando haya más disponibilidad. Los usados van a tardar en caer de precio. A lo mejor Suzuki tiene que pasar por el aro de meterle un motor diésel, combinarlo con el sistema SHVS, y así lograrán unas emisiones de CO2 más contenidas en el Jimny. Si hacen eso y logran obtener más producción, el pequeño 4×4 se convertirá en un éxito incontestable.
Javier Costas
Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.Comento en otro sitio que si, además de ese 5% que no cuenta para la media (el Jimny anda por el 10% de las ventas de Suzuki en Europa), no entra también el hecho de que las “ecoinnovaciones” permiten subir 7 gr la media, y que la microhibridación del resto de la gama deberia contar como tal.
Y también el hecho de que los fabricantes que vendan menos de 300.000 unidades pueden pedir una excención, y Suzuki está en ese grupo.
Al final, me parece a mi que lo del CO2 les permite poder restringir ventas en Europa y desviar así unidades para atender otros mercados, confiando en que en este año la demanda global se vaya reduciendo o, al menos, no aumente mucho más.
Por otro lado, lo de resucitar los DDiS estaria muy bien. No puede negarse que las caracteristicas de un motor diésel son perfectas para un todo terreno. Pero no se cuanto lograrian bajar realmente las emisones, ya que un Clio III dCi de 85 cv homolgaba 117 gr/km de CO2 y el Jimny con casi el mismo motor subia a 162. El actual Clio marca 94 bajo NEDC y no creo que montado en el Suzuki pueda bajar de 130.
Por no hablar del precio, que ya en su día era unos 2.000 euros superior al de gasolina y eso que en aquellos años la adpatación era más sencilla, sin ni siquiera equipar FAP.
Supongo que el paso más lógico es utilizar alguno de los motores microhibridados ya existentes y ofrecerlo en Japón además de en Europa.
Siempre va a ser más fácil bajar carbono con un diésel, sobre todo con SHVS de 48 voltios. Un gasolina tendría que ser tricilíndrico y turbo para tener un par decente, pero es más irregular en su entrega de potencia en bajas. Esta vez espero que Suzuki tenga más puntería eligiendo socio para el motor, que los anteriores echaban NOx a cascoporro…
Tal vez el más indicado sea el 1.0 (K10) de los Swift y Baleno, con 110 cv y 170 Nm entre 2.000 y 3.500 rpm. Aunque casi apostaria más por que, en caso de cambiar de motor, opten por el 1.2 (K12) del Swift e Ignis, con 90cv 120 Nm, y así se aseguran de que la transmisión aguanta sin problemas.
Con los motores diesel, los NOx se solucionan a base de AdBlue sin discrección. Y con el tipo de uso esperable en un Jimny, no se si habría que añadir como equipamiento de serie una garrafa de 5 litros en el maletero…
Motores en si, podrian ir a lo conocido (7 años usaron los Renault k9k) o a lo cercano: Maruti desarrolló el E15A: 1.498 cc, 95 cv a4.000 rpm y 225 Nm entre 1.500 y 2.500rpm. Un motor entero de aleación de aluminio, más ligero que el 1.3 JTD (Fiat) que fabrican bajo licencia, y que se monta en el Ciaz y no se si también en el Ertiga
https://youtu.be/m1G29thBHGI
Surgen varias cuestiones al respecto, como dónde colocar el intercooler, que piezas específicas se necesita (por ejemplo la caja de cambios de los viejos DDiS era diferente a la de las versiones de gasolina) y la más importante de todas, si la inversión necesaria supone, por un lado, una reducción significativa de las emisiones y, por otro, si el precio final resulta lo bastante atractivo como para que sus ventas tengan un impacto apreciable.
Y es que ya en su dia el DDiS era el modelo más caro. Aun estando co el nivel de equipamiento intermedio
costaba más que el tope de gama de gasolina. Y con los añadidos que necesita ahora un motor diesel para cumplir las normas, no se si significaria ver un Jimny rozando o pasando de 25.000 € en algunos mercados europeos.