La NHTSA –National Highway Traffic Safety Administration–, agencia estadounidense encargada de salvaguardar las normativas en términos de seguridad vial en el país norteamericano, publicó la pasada semana sendas peticiones firmadas por GM y Ford para beneficiarse de ciertas exenciones y así poder poner en circulación un número limitado de vehículos autónomos experimentales con los que seguir desarrollando esta tecnología. En este caso, se solicita el permiso para que estos vehículos autónomos carezcan, entre otros, de volante y pedales. 

La agencia norteamericana tiene la posibilidad de conceder este tipo de privilegios a los fabricantes, que no podrán superar las 2.500 unidades en circulación al año. Además, todos ellos estarán vinculados a servicios de coche compartido o de reparto, y no están pensados para en ningún caso ofrecerse su adquisición al público. 

Si bien la solicitud de Ford data del año pasado, la hemos conocido al mismo tiempo que la petición firmada por General Motors, para la que se ha abierto ahora un período de información pública de treinta días antes de que la NHTSA tome la decisión que considere oportuna. Esta petición está relacionada con el proceso de desarrollo de su microbús eléctrico y autónomo Origin, que carece de volante, espejos retrovisores, mandos para los intermitentes –cosa no tan novedosa, a juzgar por lo que podemos ver a diario en nuestras carreteras– y limpiaparabrisas.

No es la primera vez que General Motors realiza una petición así. En 2018, el fabricante ya se dirigió a la NHTSA con la intención de conseguir autorización para construir un Chevrolet Bolt sin volante ni pedales, aunque retiraría la solicitud dos años después 

La normativa del dinero

Se observa aquí otro de los grandes desafíos de la puesta en circulación real y generalizada de los vehículos autónomos: el coste de su desarrollo. La financiación requerida para seguir evolucionando estos sistemas se encuentra en el rango de las decenas de miles de dólares y, aunque el pastel será suculento una vez que esta tecnología haya adquirido la madurez necesaria, los fabricantes comienzan a dudar ya de que su advenimiento esté tan cerca como se pensaba, a la vez que agudizan su ingenio para conseguir nuevas fuentes de ingresos con los que sufragar esta inversión. 

Ford, por ejemplo, ha decidido unirse con Volkswagen para, a través de la start-up Argo AI, desarrollar esta tecnología sin tener que afrontar los costes derivados por sí solo. Están ya realizando pruebas en Miami y Texas con vehículos autónomos sin conductor desde el pasado mayo, dentro de un plan cuyo objetivo es poner en circulación una amplia flota de vehículos compartidos y de reparto autónomos en algún momento antes de que finalice esta década.

General Motors, por su parte, plantea que los ingresos derivados de esta rama de negocio asciendan a los 50 mil millones de dólares en el año 2030. La start-up Cruise, de la que GM ostenta el sesenta por ciento de la propiedad y sobre la que descansan los planes de desarrollo de esta en el campo de la conducción autónoma, es de las compañías que más cerca está quizá de poner en práctica un negocio viable en torno a los robotaxi y los vehículos de reparto sin conductor. No en vano, desde el pasado mes de marzo, cuando obtuvo los pertinentes permisos por parte de las autoridades del Estado de California, cuenta con una flota de automóviles autónomos que ofrecen servicios de taxi en una zona acotada de San Francisco, entre las diez de la noche y las seis de la mañana. 

Pese a este carácter pionero, hay mucho camino por recorrer todavía para la empresa bajo el paraguas de General Motors antes de que su modelo de negocio llegue a ser rentable, pues Cruise acumula más de cinco mil millones de dólares en pérdidas desde 2018. Y no parece que se vaya a producir un cambio de tendencia temprano, puesto que en estos primeros seis meses del año, cuando precisamente ya están facturando a los clientes por sus primeros trayectos en San Francisco, sus pérdidas son de 900 millones de dólares, frente a los 600 millones a que ascendían sus números rojos en 2021. 

Fuentes de Ford han señalado que esta solicitud es un importante paso adelante a la hora de crear un marco normativo que permita continuar con el desarrollo de las tecnologías de conducción autónoma, hasta el punto de eliminar todos los elementos requeridos para permitir la intervención de un conductor humano

Conseguir que estas pérdidas se tornen beneficios depende, por un lado, de la aprobación de los legisladores californianos para permitir ampliar las horas de operación de Cruise en San Francisco, así como su superficie. También de que salgan adelante los planes de expansión de la compañía que, en persecución de su objetivo de tener un millón de vehículos en circulación en 2030, pretende extenderse a otras ciudades americanas durante este año e, incluso, poner en funcionamiento este servicio en Dubái en el año próximo. Es en ese año 2023 cuando tiene intención de que el modelo Origin sustituya al Bolt, siempre y cuando se cumpla el requisito de la aprobación previa de las autoridades, para lo cual el primer paso consiste en la solicitud a que hemos hecho mención al inicio de este artículo.  

No ayudan, ni a Cruise ni al resto de compañías embarcadas en esta aventura, algunas noticias que han trascendido en estos primeros días de funcionamiento del servicio en San Francisco. Circunstancias como la implicación de uno de estos Chevrolet Bolt autónomos en un accidente con heridos, o la “manifestación” protagonizada por varios de estos automóviles, que bloquearon una calle de San Francisco, ponen en duda que la proliferación de este tipo de vehículos en nuestras carreteras pueda estar realmente a la vuelta de la esquina, a la vez que impiden ofrecer respuestas tranquilizadoras a los sempiternos interrogantes sobre su seguridad. 

¿A quién le importa el conductor?

El desarrollo de las capacidades de conducción autónoma implica, como vemos, la necesidad de adaptar las normativas sobre seguridad vial a las nuevas realidades asociadas con los vehículos capaces de circular sin intervención humana alguna. Este es un proceso lento, caracterizado por la necesidad de priorizar las garantías sobre seguridad vial por encima de cualquier otro tipo de circunstancia, incluida la rentabilidad, que también despierta importantes dudas a corto y medio plazo. 

“Se examinará cada petición para asegurar que la seguridad es la prioridad principal y que se tienen en cuenta otras consideraciones relacionadas con las personas con discapacidad, la equidad y el medio ambiente”, Steven Cliff, representante de la NHTSA

De lo que no cabe duda es de que se trata de un proceso imparable, más allá de que por ahora solo parezca representar un pozo sin fondo para los recursos de los fabricantes a la espera de un futuro mejor. Mejor para su cuenta de resultados, claro está, nosotros no lo tenemos tan claro. Mientras tanto, seguiremos imaginando qué volante nos gustaría agarrar en próximas ocasiones, o preguntándonos por enésima vez, como al menos es mi caso, si preferimos realmente dos o tres pedales –nunca menos–. 

A mí me gustaría aprovechar para lanzar una pregunta al aire: ¿qué convierte a un automóvil en automóvil? ¿No son acaso pedales y volante partes necesarias para cumplir con la premisa de que “pueda ser guiado” que plantea nuestro diccionario en su definición?