Hoy en día, casi todos nosotros estamos más que acostumbrados a obtener determinados servicios a través de suscripción: música, cine, series, gimnasio… Hay ciertos productos que a nadie le resulta extraño que se rijan por un sistema así; pero, ¿y si nuestros coches también nos ofrecieran la posibilidad de desbloquear determinados aspectos de su equipamiento a través del pago por uso o de una suscripción? 

Esto es lo que se lleva planteando la industria del automóvil desde hace algún tiempo y, recientemente, hemos podido conocer con algo más de precisión cuál es la verdadera intención de los fabricantes a este respecto. El coste del desarrollo del software de los nuevos vehículos eléctricos y autónomos es la razón fundamental que se esgrime para adoptar esta postura, y aquellos buscan la manera de monetizar este proceso. 

El desarrollo de los sistemas operativos de los vehículos nuevos se ha convertido en el nuevo campo de batalla para la industria, en el que todos los fabricantes pelean por acelerar sus procesos de adaptación y, consiguientemente, acceder a nuevos medios de financiación. En las líneas siguientes trataremos de aportar una vista general acerca de cómo se plantea este cambio de paradigma en el sector, e intentaremos apuntar algunos detalles acerca de sus consecuencias para nosotros como usuarios.

Don dinero

No nos engañemos: más allá de que las marcas estén teniendo que asumir elevados costes derivados del desarrollo de sus sistemas de computación para la conducción autónoma y que esto derive en la necesidad de buscar formas de financiación para sufragarlos, los fabricantes observan este cambio de paradigma como la gallina de los huevos de oro. 

Según Mamatha Chamarthi, directora de la división de software de Stellantis, mientras que en el pasado los fabricantes conseguían incrementar sus ingresos por cada producto vendido a través de la inclusión de mayor equipamiento y de vender unidades con los acabados superiores, en el futuro estos beneficios procederán de diferentes servicios basados en el código informático

Volkswagen, sin ir más lejos, considera que la implementación de un sistema de pago por actualizaciones remotas en sus vehículos, es una rama de negocio que podría aportarle centenares de millones de euros al año. Stellantis llegó a ser más concreta en cuanto a las posibilidades que este nuevo marco ofrecerá al grupo en términos de financiación. Esperan ingresar más de cuatro mil millones de euros ya en el año 2026 a través de este tipo de productos, que se incrementarían hasta los 30 mil millones de euros anuales a comienzos de la próxima década. 

Polestar, por su parte, ya ingresó 400.000 euros en cuestión de semanas cuando a finales de 2021 ofreció a los usuarios del Polestar 2 una actualización que mejoraba las prestaciones de su vehículo. En ese caso, se ofrecieron 50 kW –68 CV– más de potencia y 20 Nm de par motor a cambio de mil euros. Ante la por entonces inminente salida a bolsa de la compañía, este hecho se presentó como elemento representativo de la fortaleza y potencial financiero de la marca. 

“En el futuro, será cada vez más frecuente que los consumidores tomen sus elecciones basándose más en qué puede ofrecer el software de su futuro vehículo y no necesariamente en su velocidad máxima”, Thomas Ulbrich, jefe de desarrollo de Volkswagen 

No solo los fabricantes están llevando a cabo esta exploración. Proveedores de indudable prestigio, como Bosch –a través de su subsidiaria ETAS–, se están adaptando para convertirse asimismo en suministradores de este tipo de soluciones. También Continental o ZF Fridriechshafen han dado pasos en este sentido. 

Además de aumentar las fuentes de financiación de los fabricantes, este nuevo enfoque también redundará en una reducción de sus costes de fabricación. Si el equipamiento de los vehículos puede ser ampliado de manera remota a través de actualizaciones de software, todas las unidades salidas de fábrica podrán instalar las mismas especificaciones, con el consiguiente ahorro en los procesos de producción. 

BMW, a través de su programa Connected Drive, ya está explorando las posibilidades que ofrecería este sistema. En la página web de la marca bávara podemos acceder a mejoras en el equipamiento de nuestro vehículo, no solo en términos de ayudas a la conducción o de entretenimiento, sino incluso comodidades como los asientos calefactables. 

Que pague el pueblo

Volkswagen, de la mano de su división de software Cariad, pretende plantear batalla a Tesla, gran avanzada en este tipo de servicios en el mundo del automóvil, a través del establecimiento de un sistema de actualizaciones remotas para sus vehículos. El pionero en movilidad eléctrica americano lleva años ofreciendo este tipo de servicios a sus propietarios. Estos pueden optar por integrar los paquetes de conducción autónoma de forma definitiva o disfrutar de ellos a través de una suscripción mensual. El coste del paquete superior es del entorno de 200 dólares estadounidenses al mes.  

Hay que recordar que la relación de Volkswagen con el software de sus vehículos no ha estado exenta de polémicas. Cómo podríamos olvidar el escándalo de las emisiones falseadas de sus motores diésel, así como los problemas a los que se enfrentó el Volkswagen ID.3 en el momento de su lanzamiento. 

“Hubo bugs en el software, no hay ninguna duda acerca de ello, pero creemos en el potencial del uso de las aplicaciones informáticas en estos coches. No existen vehículos sin software, y esa es la razón por la que está en el centro de nuestras actividades de desarrollo”, Thomas Ulbrich, jefe de desarrollo de Volkswagen

Uno de los desafíos a los que se enfrenta la marca alemana –y que ellos mismos reconocen– es el de cómo desarrollar este sistema de actualizaciones remotas de manera eficaz. No en vano, los problemas presentados por su primer vehículo a baterías requirieron de la visita a un taller de la marca para solucionarlos, lugar en el que el compacto eléctrico debía pasar toda una noche para completar el procedimiento de descarga y resolver así los bugs de que adolecían las primeras unidades. Volkswagen, en su objetivo de rivalizar en este ámbito con Tesla –e incluso adelantarla, como se afirma desde la marca–, necesita desarrollar un sistema operativo capaz de soportar este tipo de actualizaciones over-the-air. Este sistema, como no podía ser de otra manera ya que viene desde Wolfsburgo, se pretende que sea de tipo modular, y que pueda ser integrado en todos los niveles de la gama del grupo alemán.

Las dudas en el seno de Volkswagen radican también en cómo estructurar estas actualizaciones, en tanto en cuanto son conscientes de que no podrán instaurar un sistema que exija realizarlas de forma, por ejemplo, semanal. Desde Automotive News han llevado a cabo cálculos acerca de en qué se traducirían para los usuarios las expectativas de ingresos de Stellantis que mencionamos anteriormente: en torno a 50 euros anuales en actualizaciones de su software. Esta valoración o periodificación adecuada es una clave fundamental para convencer a los consumidores de este cambio de paradigma. 

En este sentido, Dirk Hilgenberg, CEO de Cariad, considera que la mayor dificultad para realizar esta transformación reside en conseguir un cambio de mentalidad por parte de los usuarios, lo que consideran un desafío para la viabilidad de este nuevo marco mucho mayor que el representado por el aspecto tecnológico. Para ello aún será necesario encontrar un equilibrio entre la voluntad de los fabricantes y las verdaderas necesidades de los usuarios que establezca unas líneas divisorias claras entre qué servicios pueden ofrecerse a través de suscripción y cuáles no. Habrá que ver, por tanto, qué tipo de equipamientos pueden convencer a los consumidores de la necesidad de pagar más o periódicamente por su uso. 

Y es que estos elevados ingresos que los fabricantes esperan conseguir al hilo de las actualizaciones del software serán siempre a costa de nosotros, los consumidores. En este sentido, otro de los medios a través de los cuales las marcas pretenden incrementar sus beneficios es mediante el cobro por el uso de la conducción autónoma para trayectos concretos.

Según Volkswagen, la idea de ofrecer un servicio de conducción autónoma basado en el “pago por uso” implica que los usuarios podrán disfrutar del tiempo empleado en el viaje en cuestión para dedicarse a realizar videoconferencias o a maximizar su productividad

Es esto lo que quieren ofrecer las marcas en su nueva condición de “proveedores de movilidad”: vender tiempo para hacer cualquier otra cosa que no sea conducir durante una distancia determinada. Esto es, un servicio de taxi o VTC, pero con tu propio coche. Hace un año, desde la marca de Wolfsburgo se estimaba un coste de siete euros por hora para este servicio de conducción autónoma en régimen de pago por uso. Volvo, por su parte, ya ha anunciado que todos sus vehículos estarán equipados con el mismo hardware, capaz de integrar habilidades de conducción autónoma a voluntad del usuario –y previo pago– con posterioridad a su salida del concesionario. Reconocen por su parte que aún mantienen debates internos acerca de a qué precio podrían ofrecer este servicio, que recibirá el nombre de Ride Pilot. 

¿Y ahora qué pasa, eh?

Como le decía a un buen amigo hace unos días: últimamente hacen coches para aquellos a quienes no les gustan los coches. Este tipo de noticias no hace más que reafirmarme en esta idea, a la vez que aporta una nueva perspectiva: la industria del automóvil tiene sus miras puestas en aquellos a quienes no les gusta conducir. 

“¿Por qué no coger un tren?”, Jeremy Clarkson sobre la conducción autónoma

Para nosotros, para quienes amamos al automóvil como, entre otras cosas, representación de nuestra libertad y compañero con quien viajar y no solo a bordo del que viajar, la necesidad del pago por suscripción o por uso para acceder a las capacidades de conducción autónoma puede considerarse casi una noticia anecdótica en cierto modo. Tan solo la reflexión acerca de qué tipo de productos se nos ofrecerán durante los próximos años puede provocar que nos preocupe observar que los fabricantes estarán más centrados en mejorar el software de sus vehículos antes que en ofrecernos soluciones mecánicas o ingenieriles superiores y, por tanto, mejores prestaciones.

Tampoco deberíamos escandalizarnos ante la posibilidad de que los vehículos nuevos disponibles en los concesionarios exijan suscripciones para disfrutar de determinados aspectos del equipamiento, sin olvidar que, por lo que parece, su incorporación definitiva al vehículo en cuestión continuará estando disponible para los compradores. En primer lugar, porque estos programas ofrecen cierta flexibilidad a la hora de adaptar nuestro vehículo a nuestras necesidades puntuales, en un mundo tan cambiante como el actual. Nos permitiría además probar determinadas capacidades antes de decidir si nos interesa realizar la inversión necesaria para adquirirlas de forma definitiva, o acceder a ellas para utilizarlas, como decimos, en un momento concreto. Por otro lado, y teniendo en cuenta que los elevados precios de tarifa actuales de los coches nuevos nos empujan al mercado de segunda mano, este enfoque permitiría a los compradores de vehículos usados acceder a cualquier nivel de equipamiento deseado, independientemente del que disponga la unidad elegida, siempre y cuando cuente con el hardware necesario para adoptarlo.

Son quizá tiempos difíciles para pensar en el futuro de la automoción desde nuestra perspectiva de amantes del automóvil y de la conducción. Siempre podremos, mientras tanto, echar la vista atrás hacia aquellos coches que representan nuestros intereses, como hacemos aquí cada día, y confiar en que de algún modo podremos influir con nuestras decisiones como compradores sobre las estrategias de futuro de los fabricantes.