Los años noventa nos regalaron gran cantidad de coches de competición para la calle, los reglamentos de los distintos campeonatos nos trajeron automóviles no tan lejos de medirse en cada curva con sus rivales, y nos permitieron ver en la calle aparatos como los Ford Escort RS Cosworth. Hoy vamos a ir al extremo diametralmente opuesto, y visto desde un plano místico podremos denominarlo como la Santísima Trinidad: McLaren F1, Mercedes CLK GTR y Porsche 911 GT1.

Antes de nada, a pesar de que podáis tener vuestro favorito (yo también, obviamente) voy a entonar el clásico “el que no quieras tú, me lo quedo yo”. Cualquiera de los que estáis aquí podríais pasar horas simplemente mirándolos, dando vueltas alrededor de ellos, grabando en vuestra memoria cada detalle, cada minúscula curva de sus siluetas. Los tres fueron rivales, y trascendieron con el tiempo en ese selecto grupo de coches soñados en los garajes de muchos, inauguraron el segmento de los superdeportivos, el prefijo que se sumó a los deportivos y que yo sitúo en la creación del McLaren F1, y otros, en la situación del motor en posición central del Lamborghini Miura.

Y si una palabra los identifica es “rivales”, estos no se medían en un video privado buscando hacer la mejor aceleración o alcanzar la mayor velocidad máxima como ocurrió con los superdeportivos posteriores, estos se medían en el circuito bajo una misma normativa. Por mucho que quieran sus sucesores, esto les marcará, ninguno de ellos puede estar tan cerca del mundo de la competición. De ese ADN que bebe de la ingeniería más avanzada de principios de la década de los noventa, orientada a crear el aparato más rápido que pueda portar un par de matrículas y a la vez, con cuatro modificaciones, correr en las 24 Horas de Le Mans, nacieron estas tres máquinas.

Para mí están hechos de otra pasta, implementaron la más alta tecnología de competición en coches de calle, straßenversion, fueron más allá de insertar un gran motor en la nuca del conductor. Vamos a empezar con el triplaza, el McLaren F1. El vehículo diseñado a partir de una hoja en blanco por tres de los más grandes ingenieros de competición del mundo contemporáneo es, al menos en un primer vistazo, el más lejano del mundo de la competición. Nada más lejos de la realidad, está hecho por y para ser conducido y detalles como la posición de los pilares A se decidió desde un molde de madera.

Se hizo un molde rudimentario de madera de lo que deberían ser los asientos, y así, se decidió dónde molestaban menos los pilares A. Todo esto se hizo para que no impidiese la visibilidad hacia las aletas delanteras, para saber en cada momento dónde se encuentran las ruedas. Esa solo fue la primera pieza del puzle que diseñaron estos ingenieros, con la única ayuda de BMW, que hizo el increíble corazón de este coche. En este artículo no voy a hablar de cifras, no son necesarias, ya hay infinidad de páginas con cada uno de los datos de cualquiera de ellos. Os dejo un video con su conducción exquisita aquí mismo.

Pasamos al Porsche 911 GT1, con la enésima iteración de su propulsor de seis cilindros, pero con una actualización necesaria. El motor refrigerado por aire de los alemanes ahora adoptaba la refrigeración líquida, siendo el primero en equipar tal tecnología. A diferencia del McLaren, que apostaba por un motor atmosférico, este tenía un par de turbos, y se diseñó básicamente para competir, ya que el motor avanzó respecto al 911 y tomó una posición central. Se puede decir que el Porsche 959 es el súmmum de los motores refrigerados por aire, y el 911 GT1, la mejor versión del Porsche 911, dejando de ser un 911.

Aquí nació el motor Mezger, el propulsor que dio vida a los GT3, y todas las unidades de este coche se fabricaba de forma artesanal en el Centro de Desarrollo de Vehículos Especiales en Weissach, Alemania. Para pasar las exigencias de la normativa medioambiental, hubo que instalar cuatro catalizadores, dejando realmente descafeinado el increíble propulsor de Porsche. Además, era el primer coche de Porsche reforzado con fibra de carbono, que también contaba con una nueva suspensión en el eje delantero y ahorraba unos 50 kg de peso, por tanto, también conseguían ahorrar algo de combustible. Como curiosidad, tenía una garantía de solamente seis meses para el coche entero y de tres años contra la corrosión.​

Antes de que se sorprendan los más jóvenes, sí, Mercedes ha hecho coches tan extremos. El Mercedes CLK GTR esconde una evolución de su V12, el mismo que acabaría instalado en los Pagani Zonda. De este, como del Porsche, se fabricaron menos de 30 unidades, mientras que del McLaren se fabricaron cerca de 100. Las diferencia con la versión de carreras eran mínimas, las comodidades y refinamientos estaban al mínimo, ya que el deseo de Mercedes-Benz era el de ofrecer un auténtico automóvil de carreras.

Los interiores son de piel y como opción había un sistema de aire acondicionado, incluso se habilitaron dos pequeños maleteros y se añadió un sistema de control de tracción para una conducción segura y algo más cómoda. Antes de que el desastre del CLR asolase a Mercedes, esta era su herramienta para hacer frente a sus rivales, una máquina preciosa que conjuga líneas rectas y curvas de una forma exquisita. La rivalidad en los circuitos entre ellos era brutal, poder cruzarse con uno de ellos, casi imposible.

Paradógicamente, el McLaren es el que tiene un interior más “cómodo” debido al diseño que lleva tras él, y todo está donde debe estar. El Mercedes, por su parte, parece ser el más radical. Se siente raro decir esto de un Mercedes, pero es el más cercano a las incomodidades de un coche de carreras, mientras que el Porsche es una ensalada de piezas, ya que tiene morro de 996, interior de 993, y asientos de 964. No es negativo en ninguno de ellos, cada uno guarda sus peculiaridades y su identidad, cosa de la que no pueden presumir muchos en la actualidad.

Os dejo con un extenso video (en inglés) de los compañeros de Carfection, que tuvieron la oportunidad de disfrutar de todos ellos juntos.

Y como regalo, os dejo unos pocos videos de ellos compitiendo aquí y aquí.