Desde que el mundo se propuso la transformación a la movilidad 100% eléctrica me he planteado muchas preguntas. Mi cariño por la Citroën de los DS y XM, con soluciones técnicas útiles y avanzadas a su tiempo, hace que mire con nostalgia cualquiera de sus SUV surcando nuestras calles. En parte, los concept de las marcas, deberían venir a demostrar el camino a seguir, a mostrar las soluciones que van a revolucionar el mercado. Veamos que nos puede ofrecer el Citroën Oli, el laboratorio de Citroën.

La primera novedad que salta a la vista es la transformación del chevron, en este caso se ha recurrido a la insignia clásica de la marca. Como ya vimos, Stellantis está dando retoques a insignias clásicas de las marcas, como ya ocurrió con la de Peugeot. Este logotipo, que ya utiliza la marca en su página, supone un homenaje al original de la marca del año 1919.

En la parte baja del paragolpes, que son 100% reciclables hechos de polipropileno con un 50% de materiales reciclados, se encuentran dos enganches naranjas que invitarían a un uso offroad. Pero su objetivo no es ese a la vista de los neumáticos, en los que nos detendremos más tarde. Un parabrisas plano preside la delantera, plano y perpendicular al suelo. Lo antiaerodinámico justificado por Citroën defendiendo que el coche está limitado a 110 km/h y su enfoque es primordialmente urbano e interurbano.

Lineas angulosas para la futura línea de Citroën

Dónde quedaron concepts como el Mercedes-Benz Bionic de 2005, que con unas dimensiones similares a este Citroën Oli, consiguió rebajar los consumos hasta los 4,3 litros de gasoil. Las líneas angulosas se suceden para dar forma a este B-SUV, y podemos ver en las fotos que quizá sea posible abatir el parabrisas. La trasera se remata con un estilo propio de las pick-up, con una caja corta del tamaño de un maletero, que evidentemente será raro que llegue a producción, por lo que podemos asimilarlo como un futuro maletero.

El parabrisas y otras medidas vienen para reducir al máximo el peso, ya que este Citroën Oli, el laboratorio de Citroën, busca reducir el máximo peso posible desde su diseño a la fabricación. Otra de esas medidas es el material del que están hechos el capot, el “maletero” y el techo, realizados a partir de cartón corrugado reciclado con una estructura de tipo sándwich en nido de abeja entre paneles de refuerzo de fibra de vidrio.

Estos paneles pueden soportar el peso de un adulto, aligeran su peso y no resultan más caros que los paneles utilizados habitualmente, punto positivo para Citröen. Al acceder al interior nos encontramos con un travesaño por salpicadero, sin pantallas, simplificando al máximo. Como punto positivo, ahorra costes e indirectamente aumenta la atención en la conducción, pero no sé yo la aceptación que tendría esto entre los clientes si llega a un modelo de producción.

Interior espartano y con asientos de malla

Los asientos son de construcción sencilla y están elaborados con materiales reciclados. Los respaldos son de malla, lo cual reduce peso, pero dudo un poco sobre la durabilidad en uso intensivo. Hago hincapié en estos detalles porque para mí un concept debe aportar soluciones que posteriormente sean realizables en modelos de producción y aquí, parece que, simplemente, se quiere llamar la atención con soluciones que pocos usuarios aceptarían.

Mide 4,2 metros de longitud, 1,65 metros de altura y 1,9 metros de ancho, por lo que la idea de que su terreno primordial sea el urbano empieza a cojear, con unas medidas algo grandes para ciertos cascos urbanos. Su peso es de alrededor de 1.000 kg, y no hay que olvidar que es eléctrico, por lo que es un hito haber conseguido reducir su peso hasta tal cifra.

Como resultado, su mecánica 100% eléctrica solo necesita una batería de 40 kWh para ofrecer una autonomía, como objetivo, de hasta 400 km. Al limitar la velocidad máxima a 110 km/h para maximizar la eficiencia, su consumo teórico es de 10 kWh/100 km, y la carga del 20% al 80% se completa en 23 minutos, según los expertos de Citroën.

Consumos teóricos bajísimos, esperemos que sean realizables

No dudo de que Goodyear aporta un gran granito de arena a este avance en consumos, con sus Goodyear Eagle GO. La banda de rodadura está formada casi en su totalidad por materiales sostenibles o reciclados, como aceites de girasol y sílice de ceniza de cáscara de arroz, así como resinas de pino y caucho totalmente natural que sustituyen al caucho sintético derivado del petróleo.

Goodyear ha establecido el impresionante objetivo de garantizar para el prototipo de neumático Eagle GO una vida útil de hasta 500.000 km gracias a la reutilización de la carcasa sostenible y a una profundidad para la banda de rodadura de 11 mm que puede renovarse dos veces a lo largo de la vida útil del neumático. El neumático también está equipado con la tecnología SightLine de Goodyear, que incluye un sensor que monitoriza una serie de parámetros sobre el estado del neumático de forma constante durante su vida útil, una tendencia que poco a poco iremos viendo en el resto de marcas.

Está claro que hay soluciones rescatables del Citroën Oli, el laboratorio de Citroën, pero hay partes de este concept que son incomprensibles. Seguir obcecándose en que un SUV es el vehículo objetivo porque está de moda, sigue reafirmando los defectos de diseño que estos tienen por su condición y tamaño. Bajo mi punto de vista, el objetivo de este Citroën y de todas las “generalistas” debería apuntar a descubrir cómo hacer “el nuevo Seat 600”. El que logre motorizar a gran parte de la población con un interior y una zona de carga que permita el equipaje de una familia, y que sea barato en el momento de la compra y a la hora de mantenerlo, será el que gane la carrera.

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