En materia de eléctricos, la postura de Alpine sobre el papel le pone una nota al pie a lo que materializa, una advertencia de cara a lo que podemos llegar a ver en un futuro de parte de la firma de Renault. Primero fue el pequeño A290, faceta superadora del Renault 5 E-Tech por donde se la mire. Luego se sumó el SUV cupé Alpine A390. El siguiente paso puede ser una variante EV del Alpine A110.

En simultáneo, el ingeniero jefe Pierre-Jean Tardy, levanta la voz para que tanto las más altas esferas de Alpine como de la industria escuchen su mirada sobre la movilidad de un mañana al que parecemos estar tan cerca y tan lejos. ¡Déjà vu, esto ya se ha leído! Estos dichos recientes, publicados por la Autoblog neerlandesa, son casi idénticos a los que poco más de un año atrás salieron desde Toyota.

Del “los motores de combustión interna no son malos, el enemigo es el carbono” de Tomoya Takahashi, presidente de la división Gazoo Racing, al “El motor de combustión no es el enemigo, sino los combustibles fósiles” del ingeniero jefe de Alpine. A la japonesa y a la francesa las une una palabra que en el futuro puede actuar como bandera: hidrógeno. El posicionamiento de Toyota, que consiste en considerar al hidrógeno el combustible limpio para el futuro y no a los eléctricos convencionales, es de público conocimiento. El de Alpine va por ese camino.

Por presente, tanto Toyota como Alpine tienen sus necesarios modelos eléctricos, pero siempre dentro de una política en la que se prioriza la mesura. Coinciden en que los eléctricos puros convencionales no deben representar la conducción cero emisiones absoluta ni responden a las necesidades reales actuales del grueso de la población. “El futuro de la movilidad es una combinación de soluciones y de fuentes de energía. No se puede electrificar todo el mercado, eso tampoco se ajusta a las necesidades de los clientes”, agregó Tardy.

Podemos tomar a estas líneas como una suerte de equivalente de la previsión de Morizo de hace año y medio, respecto de que los eléctricos a batería no superarían el 30 por ciento del total del mercado en los próximos años, mientras que la mayoría restante se compondría de vehículos de gasolina, híbridos y con pila de combustible. Los motores térmicos alimentados con hidrógeno se presentan para estas marcas como una solución de cabecera y el V6 del Alpine Alpenglow Hy6 pretende ponerlo a prueba cuando se estrene, según lo pautado, en las 24 Horas de Le Mans del 2028.

¿Por qué tan cerca y tan lejos? Porque encontrar el ideal obliga a tener en cuenta una búsqueda más profunda. “Si proviene del carbono, no vale la pena”, sentenció el ingeniero jefe acerca de las maneras de conseguir el hidrógeno. Un coche puede utilizar hidrógeno para producir energía eléctrica o para su combustión dentro de un motor térmico, pero si se utilizan combustibles fósiles tanto para la fabricación de sus componentes como para la obtención del hidrógeno, la emisión de CO2, como en el caso del hidrógeno gris, seguirá estando a la orden del día.