El Bugatti Tourbillon es la última locura de la firma francesa, ahora en manos del Rimac, quienes han demostrado una capacidad para innovar destacable. Pero no hablamos de innovación eléctrica, que sí, son unos referentes, sino que, además, han sido capaces de asombrar a todos con un motor de combustión totalmente nuevo, absolutamente pasional gracias a su condición de atmosférico de alto régimen y, por si fuera poco, tan actual como el que más al contar con asistencia eléctrica.

Por tanto, es evidente que el Tourbillon es un digno de heredero del coche que rompió el mercado allá´por 2005: el Bugatti EB16.4 Veyron. De hecho, se puede decir, a grandes rasgos, que con la creación del Tourbillon se han logrado alcanzar todos los objetivos que se propusieron cuando se inició su desarrollo, que no era otra cosa que ofrecer un automóvil único, tanto por planteamiento como por soluciones, superar al Bugatti Chiron en sus credenciales, y mantener viva la esencia que dio vida al Veyron.

Hablamos de una saga fuera de lo normal, formada por máquinas que, hace un puñado de años, era más propias de ciencia ficción que de la producción en serie, aunque, para ser justos, una producción en serie no encaja totalmente con estos coches, fabricados de procesos muy artesanales y con una cadencia bastante limitada.

No obstante, es algo lógico que su producción sea lenta a tenor del refinamiento y las necesidades técnicas. Sin ir más lejos, a nadie se le escapa que el Veyron inició la guerra de potencias que se desató después, así como la obsesión por la velocidad pura y dura en coches “para mortales”. Tras la aparición del Veyron, fueron muchos los que lanzaron aparatos que, con las frías cifras en la mano, batían o igualaban al modelo francés.

Lo que no tienen todos esos rivales del Bugatti Veyron, es la historia que lo sigue, que lo complementa con un contexto que lo hace más interesante, incluso día, 20 años después de su puesta en escena. De primeras, se le conoció como “el coche de los 1.000 CV”, tras un ataque de pasión de Ferdinand Pïech delante de decenas de personas. Pïech quería encumbrar su compra maestra y demostrar las capacidades de VAG, pero no solo eso, también quería superar a una de sus creaciones más míticas: el Porsche 917. Y para ello, el nuevo supecoche de Bugatti tenía que alcanzar, como poco, los 407 km/h –el 917 había triunfado en Le Mans, al alcanzar los 406 km/h–.

Ese objetivo, esa velocidad máxima, era el resultado de un objetivo más importante que todos los demás: el desarrollo del Veyron tenía como motivo principal, representar la cumbre de la tecnología humana en ese momento. Un órdago que le costó a Volkswagen varios millones de euros en perdidas, básicamente, porque lograr lo que se quería lograr, no fue ni mucho menos sencillo y se sufrieron constantes retrasos en el desarrollo; incluso se llegó a pensar que el coche sería un fracaso y nunca llegaría a producción.

Finalmente, gracias a una aerodinámica de vanguardia, a un excepcional motor de 16 cilindros, ocho litros y cuatro turbos, así como un empeño considerable por parte de Ferdinand Pïech, el Bugatti Veyron pasó a producción y superó todos los objetivos. En el circuito de pruebas de Volkswagen, en Ehra-Lessien, el piloto de pruebas Uwe Novacki, logró unos increíbles 411 km/h, y después de eso, superó en varias ocasiones los 408 km/h. El objetivo de 407 km/h impuesto por Pïech se consiguió, lo que consolidó la cifra 407 como el “número mágico” del Veyron.

Así, pues, puso la industria patas arriba y sirvió para asentar las raíces que sirvieron de base para el Bugatti Chiron y por supuesto, del Tourbillon. Y, obviamente, será la base cuando Bugatti, finalmente, haga su conversión a la electricidad pura y dura, si es que ese día llega en algún momento.