El mundo entero está en estado de alarma por la pandemia del coronavirus, y de esta experiencia todos aprenderemos algo: los gobiernos deberán evaluar si su respuesta (o ausencia de ella) ha sido acertada, y cómo mejorarla en el futuro, mientras las empresas deberán evaluar su dependencia de China, vista la afectación que tiene y va a seguir teniendo, el cierre de las fábricas del país asiático.

Desde que en 1978 Deng Xiaoping comenzara su reforma económica, hasta 2001, cuando China accedió como miembro de la Organización Mundial del Comercio, este país gobernado por el Partido Comunista de China, ha ido abriéndose al capitalismo, abandonando los dogmas de colectivización que hasta entonces estaba poniendo en práctica. A partir de ese momento, su tasa de pobreza comenzó a descender, y las empresas comenzaron a poner el foco en él: costes salariales bajos y un mercado local enorme.

Esto atrajo al país numerosas inversiones extranjeras de todo tipo: tecnológicas, farmaceúticas, textiles y el caso que nos ocupa, automovilísticas

Con el paso de los años, las empresas iban basculando la producción de otros lugares del mundo hacia China, vistos los bajos costes de producción y que ya tenían la confianza suficiente en que el gobierno chino respetase la propiedad privada y sus inversiones. Básicamente, como una droga: cuanto más tienes, más quieres.

Así llegamos al día de hoy, donde la mayor parte de las empresas de automoción, no solo tienen fábricas en China para abastecer el numeroso y jugoso mercado local, sino que algunas exportan sus vehículos desde allí al resto del mundo. Lo mismo ocurre con las empresas auxiliares o proveedores de las grandes compañías de automóviles. No creo que exista alguna que no tenga al menos una fábrica en el país comunista-capitalista.

Y esto nos lleva al titular de este artículo: China, con sus bajos costes de producción, se ha convertido en la “droga” de las empresas, de la que cada vez se han hecho más dependientes. Para cualquier gestor es un plato muy jugoso poder fabricar con costes bajos, para luego vender a precios altos. Eso mejora cualquier cuenta de resultados. Pero, como las monedas, tiene dos caras.

Ahora, con la pandemia del coronavirus y sus drásticas medidas de contención, con cierre de fábricas y ciudades enteras en China, nos comenzamos a dar cuenta hasta qué punto nos hemos hecho chinadependientes. Aquí algunos ejemplos:  “Farmacéuticas y tecnológicas, pendientes de la parálisis en China”, “El sector textil español busca alternativas a las fábricas chinas por el coronavirus”,  dice La Vanguardia; o “Más de 50 fábricas españolas de piezas del motor instaladas en China, afectadas por el coronavirus”, reza el Economista.

Profundizando en el mundo del automóvil, esta crisis ya afecta a 11 empresas españolas de componentes auxiliares del automóvil: Gestamp, Cie Automotive, Grupo Antolín, Ficosa y Mondragón, las más afectadas; a las que se suman Fersa Barings, Sadeca, Industrias Dolz, RTS, Talosa y Zanini. Todas estas compañías suministran componentes, tanto a las fábricas de automóviles en China, como a las fábricas que se encuentran en nuestro país. De hecho, algunas de ellas ya han parado la producción por falta de componentes, como SEAT, Renault Valladolid o Nissan en Barcelona, aunque las causas también provienen de la falta de stock de las fábricas locales de Igualada y Òdena. Incluso Ferrari ha tenido que cerrar por falta de componentes.

Es evidente que hay que bajar la “dosis” de fabricación en China, y regresar a Europa. Es cierto que los costes salariales son superiores, pero las ventajas a largo plazo es no depender de futuras pandemias -que más vendrán- o leyes regulatorias arbitrarias del PCC. Es un intangible y por eso es tan difícil de defender en los Consejos de Administración de las grandes empresas. Pero la robotización y automatización puede ser una ayuda para la repatriación de la industria, ayudando a contener los costes de producción, generando empleos de mayor cualificación.

Se prevé que en 2022 los fabricantes europeos de automóviles eléctricos dejarán de depender de China para la provisión de componentes

Parece que algunos gobiernos ya se han dado cuenta de esto en lo referente al coche eléctrico. En la actualidad prácticamente todas las baterías provienen de China, incluyendo algunos componentes esenciales para la producción de motores eléctricos, como son las tierras raras, componentes fundamentales de los imanes tan potentes que equipan algunos tipos de motores eléctricos. Pero Alemania y Francia están impulsando la creación de fábricas de baterías para coches eléctricos en el Viejo -y anquilosado- Continente, para dejar de depender del país asiático. ¿Y el Gobierno de España? Como siempre, adonde nos lleve el viento.

Si de este componente concreto ya se quiere reducir la dependencia de China, ¿por qué no de los demás? Espero que los directivos de las grandes empresas reflexionen acerca de su dependencia del país asiático y la reduzcan todo lo posible, para que no sea un porcentaje crítico de la actividad. Esto no quiere decir que hagamos un llamamiento a dejar de comerciar con China, sino a que el porcentaje de comercio crítico de una empresa se diversifique aún más hacia otros países, para reducir la dependencia de uno solo. La transición será dura, porque desengancharse de una “droga” así resulta complicado. Pero si se consigue, tendremos un tejido productivo mucho más saludable y fuerte para afrontar las futuras pandemias que han de venir.

P.D.: Espero que todos vosotros, queridos lectores, estéis a salvo del maldito coronavirus y con buena salud.