Aunque el SEAT 1500 apareció en España allá por el año 1963 como sustituto del SEAT 1400, la versión que nos ocupa hoy se presentó en 1968, oficialmente denominado SEAT 1500 modelo 69 (fabricado durante el bienio 1969-1970), pero conocido popularmente como SEAT 1500 Bifaro. En 1965 había aparecido la versátil versión familiar.

Este modelo adoptó las variaciones de carrocería de su primo italiano Fiat 2300 del año 1961, pero con detalles específicos aportados por la propia SEAT. De este modo se cambió el parabrisas, las ópticas y sus adornos, las aletas, el montante donde basculaba el capó y los intermitentes laterales delanteros, con un adorno en forma de flecha. También se cambiaron sus anagramas y se le dotó de un capó más estrecho.

Sin embargo, en su interior no incorporó el salpicadero del Fiat 2300, con una guantera más grande y unas bocas de aireación redondas. Utilizó el del modelo SEAT 1400 C/1800, recubierto de plástico imitando a madera, más resistente a los roces que ésta. Perdió el anagrama “Milquinientos” en la tapa de la guantera, que por cierto estaba dotada de cerradura.

No deja de ser curioso el hecho de ser un seis plazas, ya que el asiento delantero era corrido y podían ir tres personas, aunque portaba dos respaldos abatibles de forma independiente. Mejor dos que tres. En el asiento trasero existía un reposabrazos central abatible. Los asientos eran muy cómodos y encontrábamos una variada gama de colores. Contaba con la presencia de unos derivabrisas en las ventanillas, que aseguraban la estanqueidad frente a la lluvia.

Su instrumentación era muy completa, llamando la atención la presencia de testigos de temperatura del refrigerante y de presión del aceite. Además su accesibilidad era buena y su manejo sencillo. La rueda de repuesto se situaba en el maletero, en posición vertical, en el lateral derecho, dejando suficiente espacio para el equipaje.

El 1500 fue el coche de representación durante la década de los 60, así como el coche favorito de los taxistas. Era un automóvil de una gran calidad de fabricación, pues de hecho aún se ven unidades rodando por nuestras ciudades y carreteras. Se consideró un coche muy confortable y elegante.

Estaba claramente influenciado por la moda norteamericana, con los neumáticos típicos de banda blanca, abundancia de cromados en la calandra delantera, o las grandes colas emulando los alerones de los cohetes de los años 50 en USA.

A nivel mecánico llevaba un bloque de 1.481 cc, ocho válvulas y un árbol de levas lateral movido por cadena. Su alimentación la realizaba un carburador Bressel de doble cuerpo, y contaba con estárter manual. Iba refrigerado por un ventilador movido por correa, con interruptor termostático y bomba centrífuga. Rendía 75 CV a 5.000 RPM, y su par motor era de 115 Nm a 3.200 RPM.

Fotografía: Carlos Delgado (Wikimedia Commons) CC BY-SA

Hasta los 120 km/h -su velocidad de crucero ideal- solo actuaba un cuerpo del carburador, de forma que podíamos controlar el consumo, pues rara vez se podía correr más por las vías nacionales de la época. Por ciudad podíamos gastar entre 12-14 l/100 km, y por carretera conseguíamos bajar de los 9 l 100/km si tratábamos el acelerador con cariño.

Comentar que su velocidad máxima real era de 144 km/h, que correspondían a unos 160 km/h de velocímetro, lo cual no estaba nada mal. Su aceleración no era su punto fuerte, pues necesitaba unos 44 segundos para hacer los 1.000 metros desde salida parada, y es que el motor se quedaba corto de cilindrada.

Su caja de cambios era manual de cuatro velocidades, con propulsión a las ruedas traseras. La palanca estaba situada en el lado derecho de la columna de la dirección, otro ejemplo de influencia norteamericana. Su facilidad de manejo era cuestionable, sobre todo la inserción de la marcha atrás, necesitando actuar con energía para que engranase con acierto.

El embrague era de tipo monodisco en seco, con accionamiento hidráulico, pecando de un recorrido muy largo y con un tramo útil cortito, pero progresivo al mismo tiempo. Su dirección era de rodillo y de tornillo sin fin, resultando bastante dura en las maniobras de aparcamiento.

SEAT 1800 D

Su amortiguación era independiente en el eje delantero, con dobles triángulos superpuestos, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos; en el eje trasero nos encontrábamos con un eje rígido, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto. Para disminuir el balanceo en las curvas se le dotó de barras estabilizadoras en ambos ejes, conformando un conjunto de suspensión bastante bueno.

Su comportamiento era ligeramente sobrevirador, típico de un coche de propulsión trasera, aunque con un buen reparto de pesos entre ejes -1.200 kg-. Su centro de gravedad estaba un poco alto, razón a priori de presentar una resistencia al viento algo elevada, pero compensado por el buen reparto de pesos mencionado anteriormente.

Su equipo de frenada comportaba frenos de disco a las cuatro ruedas, un lujo al alcance de pocos en esta época. Ello se completaba con un potente servofreno y un sistema corrector automático de frenada; a 100 km/h necesitaba 35 metros para detenerse.

Sus dimensiones eran de 4.465 mm de largo, 1.620 mm de ancho y 1.300 mm de alto, con una batalla de 2.650 mm y unas vías delantera y trasera de 1.330 mm y 1.306 mm respectivamente.

El confort de marcha se veía enturbiado por el ruido procedente del exterior, en parte a causa del motor, aunque mayormente se debía a la mala aerodinámica del coche. A su favor lo silenciosa que resultaba la transmisión, conformada por un árbol en dos secciones con un soporte central elástico y unas juntas cardán, configuración que disminuía los ruidos de la transmisión y alargaba la duración de la misma.

Existieron dos versiones con motor diésel de origen Mercedes, una con un bloque 1.8 y 46 CV (1800 D), y otra con 2 litros y 55 CV (2000 D). Se quedaban claramente faltos de potencia para rodar por carretera, siendo más apropiado su uso en taxis y viajantes (comerciales).

La verdad es que era un coche dotado de una gran prestancia y elegancia, y con una construcción realmente robusta. Recuerdo que con seis años mi padre compró un bifaro como el que estamos tratando, y para mi corta estatura me resultaba imponente su aspecto, apodándolo “la tanqueta” precisamente por su robustez.

También recuerdo que tuvimos un pequeño accidente con él en la antigua N-401, la actual A-42, en el cual un Renault 8 nos golpeó por detrás; nuestro querido “milquinientos” apenas sufrió unos arañazos en el paragolpes trasero, mientras que el pobre R-8 se chafó todo el morro. Recordad que el modelo de Renault llevaba el motor atrás, por lo que el frontal quedaba muy expuesto a los choques frontales.

¡Qué gran coche era!