No todo en esta vida van a ser Ferraris, Lamboghinis o Porsches. Por suerte para los aficionados a esto hay pequeños constructores que se atreven a plantar cara a las marcas de superdeportivos de toda la vida. Nuestro protagonista de hoy es uno de ellos, y en concreto, el primer intento de uno de estos pequeños constructores de comercializar un vehículo con el que poner contra las cuerdas a los modelos top de estas marcas. No es otro que el Pagani Zonda C12.

El nombre de esta marca -vale, sí, como casi todas-, hace referencia al apellido de su fundador, el diseñador italo-argentino Horacio Pagani. Llegado a Italia en la década de los 80 gracias a su padrino -un tal Juan Manuel Fangio-, y tras empezar trabajando en Lamborghini, fundó su marca allá por el año 1992. Estableció el cuartel general de esta en Módena. Pero no sería hasta el año 1999 cuando en el Salón del Automóvil de Ginebra presentaría ante la sociedad al protagonista de estas líneas.

El Zonda C12 contaba con un diseño diferente a todo, muy trabajado, con una cabina muy adelantada y en forma de burbuja. Además de esto, destacaba en él una enorme trasera para dar cobijo al motor del que hablaremos más adelante. En su día Horacio afirmaba lo siguiente de las formas de su primer coche: “Para diseñarlo, su forma tenía que ser sensual. Los pasos de rueda debían recordar los pechos de una mujer y el capó trasero a sus caderas”.

Pagani Zonda C12 (#76003, 1999)

Por estas palabras hoy le habrían llovido críticas, pero recordemos que estamos hablando de hace más de 20 años. Si se consiguió o no el propósito de su diseño, lo dejamos a criterio del lector. Pasó algo parecido con el Nissan Cube de tercera generación, de comienzos de la década pasada, cuya trasera está inspirada en cierta parte de la anatomía de Jeniffer López.

Volviendo al C12, en su frontal cuatro faros redondos que se acabarían convirtiendo en seña de identidad de la marca, al igual que cuatro eran los pilotos que coronaban la trasera. Aunque el protagonismo de la trasera, sin duda, era para los cuatro escapes que formaban un pseudo-cañón. Iban colocados bien arriba junto a una enorme rejilla encargada de refrigerar su enorme corazón.

Curiosa era la combinación en su exterior de fibra de carbono para su carrocería y chasis, así como elementos en piel auténtica como los cierres de su capó delantero y trasero, haciendo homenaje a los coches de carreras de principios y mediados del siglo XX, y por ende un homenaje a su padrino, Fangio.

Horacio Pagani posa con el Zonda C12 (#76005) y un Pagani A1 Renalt

Al abrir sus puertas nos encontraríamos con un interior con luces y sombras: como parte positiva materiales nobles como aluminio, madera, piel, fibra de carbono vista -el interior era totalmente personalizable a gusto del comprador-, o elementos en piel a modo de correas de las mejores marcas de marroquinería, como para el cierre de la guantera.

En cuanto a sus sombras, desentonaban elementos como el volante -demasiado tuning-, el pomo del cambio -en la misma línea- o unos altavoces que parecían comprados en Norauto en cualquier tienda cutre de repuestos de automóvil -no por calidad sonora, que eso no podemos juzgarlo, sino por su apariencia-. Los asientos, como curiosidad, contaban con una salida de aire redonda junto a las partes nobles la entrepierna, para poder llevar las piernas frescas en verano y calentitas en invierno.

Al igual que para el exterior, el Sr. Pagani también guardaba unas palabras para el interior de su Zonda C12: “En el interior, los asientos tendrían la forma de una pirámide invertida para envolver los hombros, dando una sensación de poder al hombre y de protección a la mujer. Una búsqueda complicada de ideas simples”. Otra perla por la que hoy las asociaciones feministas se le habrían echado encima…

Pagani Zonda C12 (#76005, 1999)

Visto el gusto por las formas femeninas de Horacio Pagani, ahora toca hablar del motor de su creación: su capó trasero alojaba un V12 colocado en posición central longitudinal de origen Mercedes-Benz. Su cilindrada era de 6 litros con una culata de 48 válvulas. Rendía una potencia final de 394 CV a 5.200 vueltas, pudiendo estirarse hasta solo las 6.000.

En realidad, por sus cifras, se veía que era un motor que iba muy poco apretado y que aún tenía margen de mejora. Solo 66 CV/L, aunque gracias a esto, dudo que diera problemas de fiabilidad. Es más, la única mula de pruebas que usó Pagani cumplió los 18 años y acumuló un millón de kilómetros (eso sí, cambiando motores según variaba el modelo a desarrollar). Se apodó “La nonna”, la abuela en italiano.

Por rematar sus cifras, decir que entregaba una cifra de par de 570 Nm a 3.800 vueltas, régimen al que entregaba exactamente 308 CV. La potencia era transmitida a las enormes ruedas posteriores de 345 milímetros de diámetro a través de una caja de cambios manual de seis relaciones.

Pagani Zonda C12 S (2000)

Para una mayor efectividad a la salida de las curvas contaba con un diferencial de deslizamiento limitado. Pero olvídate de otras ayudas como ABS o control de tracción. Estaba visto que, entre las inspiraciones en las formas femeninas para su interior y exterior y la ausencia de estas ayudas, era un coche “para machotes” -lo afirmo como si le estuviera leyendo el pensamiento al Sr. Pagani-.

Sus prestaciones eran muy buenas, aunque no superlativas. Alcanzaba una velocidad máxima muy cercana a los 300 km/h y empleaba menos de 4,5 segundos para alcanzar los 100. Ayudaban a estas buenas prestaciones un peso total en seco de poco más de 1.200 kg. Sí bien es cierto que estas cifras hoy en día son más bien de una berlina o compacto “hiper vitaminados”, Pagani buscaba diferenciación y diseño por encima de todo. No dejar bocas abiertas con las cifras de las prestaciones de su C12.

Del Zonda C12 -luego vendrían evoluciones del Zonda como el S 7.3-, se construirían únicamente cinco unidades. Cinco unidades que hicieron meter la cabeza de lleno a esta marca en el mundo de los superdeportivos y permitir que a día de hoy siga fabricando modelos tan espectaculares -y caros- como el Huayra. El Zonda como modelo sobreviviría hasta el año 2009 con “submodelos” o evoluciones que finalizarían con el R y la serie especial Tricolore.

Pagani Zonda C12 S 7.3 Roadster (2002)

Os haríamos la recomendación de siempre de “si queréis incorporar uno a vuestro garaje”, pero esta vez lo vais a tener complicado, por no decir imposible. Que sepáis únicamente que cuando salió a la venta costaba más de 260.000 euros, que llevados a números de 2020 con la inflación serían casi 395.000 euros.

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