El Opel GT se empezó a gestar por el año 1965, presentándose en el Salón de Frankfurt como un concept car llamado Opel Experimental GT; tenía un llamativo diseño cuyas curvas recordaban a una botella de Coca-Cola. En el estudio de diseño de Opel situado en Rüsselsheim empezaron a desarrollar de forma secreta este proyecto y la batuta la llevaba el diseñador Erhard Schnell; fue tan bien acogido que en 1968 se presentó la versión definitiva.

Los carroceros franceses Chausson y Brissoneau & Lotz colaboraron en el proceso de producción en aspectos como la pintura, soldadura, la estampación -Chausson- y el interior -Brissoneau & Lotz-. También se preocuparon de la seguridad y se le dotó de barras de protección lateral junto con un arco antivuelco y cinturones de seguridad de tres puntos.

Volviendo al origen de su diseño, contaremos algo de él. Lo podríamos considerar como un Corvette a escala, y era algo lógico, pues Bill Mitchell, jefe de diseño de GM, envió a Alemania a Clare McKichan, diseñador del Corvette, para ocuparse del futuro Opel GT. Como comentamos antes, se partió de una hoja en blanco y se trazó el perfil de una botella de Coca-Cola desarrollando un afilado morro, unas aletas delanteras sobresalientes, una trasera truncada (recuerda al Ferrari Dino en estos dos aspectos) y un frente plano (que recuerda al Daytona) obteniendo un producto espectacular y agresivo; solamente empañaban el resultado final unas pequeñas ruedas y unas vías estrechas. Era un coche pequeñito, medía 4,11 x 1,58 x 1,22 metros.

Se adoptó la plataforma del Kadett con algunas modificaciones importantes, como el retraso del motor unos 40 cm debido a su largo y afilado morro, y situarlo en una posición central, lo cual benefició el reparto de pesos en un 50/50. Y hablando de motores: el más pequeño era un 1.100 cc de cuatro cilindros con 60 CV procedente del Kadett, pero se quedaba muy corto, por lo que se dejó de vender en 1969; más a gusto iba con el 1.900 cc del Kadett Rallie, que rendía 90 CV, con un par motor de 14,9 mkg entre 2.500 RPM y 3.100 RPM. El chasis era un poco decepcionante, ya que llevaba un eje rígido trasero con frenos de tambor y una suspensión independiente con discos en el eje delantero; la caja de cambios era de cuatro velocidades con una opcional automática de tres.

En su interior nos encontrábamos el típico diseño germánico: frío, oscuro, pero bien equipado, con numerosos relojes y una consola central con interruptores de todo tipo, y una palanca recta que servía para la apertura manual de los faros escamoteables, muy fiable, por cierto. Acompañaba un fino volante de tres radios y unos asientos de skai con buena sujeción lateral. Con una corta palanca de cambios que se manejaba sin dificultad y uno frenos potentes con buen tacto enseguida nos relajábamos y disfrutábamos de su conducción. Hubo una versión eléctrica, el Opel Elektro GT, en 1971, y una diésel, en 1972.

La versión 1.9 poseía un comportamiento muy vivo hasta las 4.000 RPM ya que solo pesaba 940 kg y 90 CV bastaban para moverlo con cierta alegría; con buen piso y una dirección precisa se controlaba muy bien, pero cuando aparecían los primeros baches había que estar más atento, aunque se podía deslizar el eje trasero de vez en cuando en las curvas con terreno seco. Estas son sus prestaciones: de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos y una máxima de 185 km/h, no se nos antojan ridículas. Eso sí, si nos queremos ir de viaje, ¡no tiene maletero! Este espacio lo ocupan la rueda de repuesto y el depósito de gasolina, pero contamos con un poco de espacio detrás de los asientos para llevar un par de bolsas de viaje. Es difícil encontrar ejemplares sanos, pues de mecánica iban bien pero la corrosión atacaba a todo, aunque hay especialistas para reparar todo ello.