El Astra ha sido siempre el modelo de más éxito de la casa del rayo. El Opel Astra 3p 2.0 Dti 16v Sport contaba con una estética deportiva, un consumo aquilatado, un motor muy agradable, un amplio maletero y un interior con buen espacio. Reunía todas las condiciones necesarias para devorar kilómetros, pero sin exigirle demasiada deportividad.

De su línea poco podemos decir. Con un predominio de las líneas rectas, pero conjugándose con las curvas en el frontal y en la zaga, le daban un aspecto sobrio a la vez que elegante. Tenía exactamente las mismas medidas que la versión de cinco puertas. Resultaba bastante atractivo para el público joven, y al mismo tiempo para parejas que tuviesen algún chiquillo, pues contaba con un maletero mínimo de 370 litros ampliables hasta los 710 abatiendo los asientos traseros, o los 1.180 litros si se aprovechaba el espacio hasta el techo.

En su interior descubríamos ciertos detalles deportivos, como el fondo en color blanco de todos los relojes del cuadro de instrumentos. Por unos 2.100 euros de hoy teníamos la opción de una tapicería en piel, incluyendo los paneles de las puertas, y los asientos delanteros calefactables, que le daban un toque personal y elegante. El del conductor contaba con reglaje lumbar, de altura y de profundidad; el del acompañante carecía de regulación en altura. Resultaban muy cómodos y recogían bien el cuerpo.

Su diseño interior era muy sobrio, muy alemán. Esta característica se aplicaba a todo su interior, en especial al salpicadero, con un uniforme color negro. Los plásticos utilizados eran de buena calidad, con una textura y tacto agradables. Desde una pantalla situada en la consola central se podía manejar el sistema de sonido, el ordenador de a bordo, el climatizador y el sistema de navegación (opcional). También contaba con lector de CD y un cargador para cuatro unidades más. El sistema de sonido se podía controlar a través de unos mandos situados en el volante.

Como equipamiento de seguridad llevaba airbags frontales y laterales delanteros, y ABS. Los cinturones de seguridad contaban con pretensores pirotécnicos. El control de estabilidad (ESP) no estaba siquiera como opción, si deseabas tenerlo necesitabas cambiar de propulsor por el 2.2 DTi de 125 CV, además pagar el opcional, 550 euros de hoy.

El acceso a su interior no suponía ningún problema, sobre todo a las plazas traseras, gracias a sus dos grandes puertas, bastante pesadas por cierto, debido a este gran tamaño. Los asientos delanteros se desplazaban bastante hacia delante, dejando un gran espacio para acceder a las plazas traseras, que contaban las tres con reposacabezas.

Veamos qué nos contaba su propulsor. Llevaba cuatro cilindros en posición delantera transversal, con el bloque fabricado en hierro y la culata en aluminio. Su cilindrada era de 1.995 cm³, con cuatro válvulas por cilindro, un árbol de levas en la culata, alimentación de gasóleo por inyección directa, turbo e intercooler. Entregaba 101 CV a 4.300 RPM, y su par motor máximo era de 230 Nm a un régimen de 1.950-2.500 RPM. con todo se quedaba algo escaso de potencia debido a su elevado peso (en torno a los 1.300 kg).

La potencia máxima la entregaba en el rango de las 3.250-3.500 vueltas, por lo que en quinta se manejaba en unos valores de 145-157 km/h. No merecía la pena pasarlo de 180 km/h (3.800 RPM), acercándose a los 190 km/h de máxima. En las marchas cortas era algo perezoso, pero una vez que cogía velocidad la mantenía sin necesidad de recurrir al cambio. Empleaba 12 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado.

El coche pecaba de una insonorización algo pobre, pues el ruido que se colaba por las ventanas laterales y el procedente del motor era más que notorio, sobre todo al acelerar en marchas cortas

A destacar su buen consumo. Con dos personas a bordo y el maletero cargado, a velocidades ilegales de 140 km/h de crucero se conformaba con unos 7 l/100 km. El consumo medio homologado en el ciclo NEDC era de 5,6 l/100 km.

En la práctica llamaba la atención sobre todo la uniformidad con la que entregaba la potencia, hasta tal punto que no parecía un motor sobrealimentado. Sus prestaciones se veían condicionadas a bajo régimen, filtrando la típica rabia con la que entregaban la potencia este tipo de motores.

El turbo tardaba mucho en alcanzar su régimen de soplado óptimo, afectando a las recuperaciones, pero no a las aceleraciones. En la práctica lo que perdía por abajo (1.500-2.000 RPM) lo ganaba por arriba (4.000-4.500 RPM), un valor bastante alto para un turbodiésel

La suspensión estaba más orientada al confort y a la comodidad que a la deportividad. Era firme y equilibrada, absorbiendo sin problemas las irregularidades del firme. Si optabas por una conducción deportiva se notaba un poco blanda. En el eje delantero llevaba esquema McPherson, muelles helicoidales y barra estabilizadora, y detrás un eje de torsión semi independiente con muelles helicoidales. Todo ello transmitía una sensación de seguridad, manteniéndose muy estable. Los frenos eran de disco en las cuatro ruedas, siendo ventilados en las delanteras. El tacto del pedal resultaba muy esponjoso.

En un espacio temporal (principios de los 2000) donde se aunaban perfectamente las mecánicas diésel con cierto comportamiento deportivo y una carrocería compacta, el Opel Astra 3p 2.0 Dti 16v Sport cumplía las expectativas para un público que buscaba estas características, sin renunciar a un buen grado de comodidad y espacio para ocupantes con su equipaje. A día de hoy su precio se situaría en unos 25.000 euros.