Ya en febrero el jefazo de BMW Motorsport, Jens Marquardt, hablaba de que la continuidad del GT de resistencia estaba siendo evaluada y al terminar la temporada del WEC y del IMSA se evaluaría qué hacer con él. Ayer se anunció que las 24 horas de Le Mans de este año serán la última prueba que su BMW M8 disputará dentro del WEC, retirándolo tras sólo una temporada en activo. Por el contrario los bávaros van a seguir poniendo dinero para que el M8 siga sumando éxitos a las tres victorias con las que cuenta en el IMSA.

El BMW M8 GTE se estrenó en enero del año pasado en las  24 horas de Daytona, en el campeonato IMSA americano, y en mayo en las 6 horas de Spa en el WEC. La idea que había detrás de esta máquina de carreras era ofrecer una inspiración deportiva a los potenciales clientes del serie 8 que estaba por llegar, intentando demostrar que el coche que se iban a comprar era hermano de una máquina capaz de vencer en duras pruebas de resistencia por todo el mundo. Y ahí es donde empezaron desde mi punto de vista los problemas.

BMW tenía mucha prisa por presentar ese coche que iba a hacer que los más pudientes se lanzaran a los concesionarios en busca de un pura sangre imbatible en las carreras, pero cómodo como para cruzar el país a velocidades poco legales. Y eso se puede apreciar en el documental que Amazon le dedicó. En todo el documental creo que no vi a nadie sonreír y no porque fueran alemanes, sino porque tenían que hacer todo con muy poco tiempo y lo mejor posible, dos cosas que son muy complicadas de compaginar.

Se partía de lo que iba a ser un serie 8 de calle, que es un coche muy grande y pesado y a partir de ahí los de M tenían que sacar algo para hacerle cara a Ferraris, Porsches, Astons, Corvettes, Ford GTs,… coches que la mayoría sí nacieron como deportivos puros y aportaban una buena base.

Para ello se recurrió a todo tipo de trucos, más allá de vaciar el interior del coche. El motor lo sacaron prestado de un M6 GT3, que según BMW, compartía un 95% de piezas con el V8 de calle, pero empezaron a cambiar cositas del tipo un cigüeñal plano, electrónica de carreras nueva y otros detallitos, para acabar con el nuevo motor (P63) compartiendo un 40% de piezas con respecto a la version de calle. Para transmitir al asfalto los cerca de 600 CV de este motor “derivado” de calle, pusieron una caja de cambios transaxle de Xtrac de carreras en la parte de atrás, pensada para trabajar sin apenas necesitar uso del embrague.

Para mejorar el reparto de pesos, desplazaron el V8 hacia el habitáculo, se ahorraron todos los silentblocks y similares para aislar la carrocería de las vibraciones del motor, y el bloque motor paso a ser parte del chasis. Los depósitos de líquido de frenos y embrague los sacaron del vano motor y los escondieron detrás de la puerta del piloto para poder comprobarlos más rápido. Y los escapes, decidieron que como no iban a llevar acompañante, por ahí sería un buen sitio para pasarlos donde debería estar su asiento.

Pero a pesar de todas sus buenas intenciones, el M8 no ha demostrado adaptarse demasiado bien a las normativas de equidad de rendimiento (BoP) del WEC, y como decíamos antes, no ha conseguido más que subir un par de veces al podio. Es por eso que, aunque nos entristezca despedirnos de él, tenemos que darle la razón a BMW y si quieres intentar vender coches el lunes, porque el domingo ganaste, corre donde puedas ganar.

¿Era el M8 el mejor coche para este campeonato? Podemos verlo como que era el menos malo. La serie 6 estaba algo antigua, aún no había un Z4 y el “M4” ya estaba corriendo el DTM. A mi me hubiera gustado verlos correr con un prototipo como hace 20 años con el BMW V12 LMR, pero esos eran otros tiempos y ahora los fabricantes ya no ven tanto los circuitos como un expositor de su potencial.