Coche del día: Morgan 3 Wheeler

Coche del día: Morgan 3 Wheeler

Corazón americano y cambio japonés en un modelo con esencia genuinamente británica


Tiempo de lectura: 9 min.

En el Salón del Automóvil de Ginebra de 2011 se presentaba el Morgan 3 Wheeler, un modelo que recuperaba el concepto original de aquel vehículo con el que Morgan iniciara su andadura en el sector de la automoción. Era un triciclo biplaza con dos ruedas delante y una rueda detrás propulsado por un motor de motocicleta que, a través de constantes evoluciones, estuvo a la venta entre 1911 y 1939 en versiones de dos y cuatro plazas.

A finales de 2005, Morgan tuvo que dejar de comercializar sus modelos en Estados Unidos debido a que no podía asumir el coste necesario para adaptar sus modelos a las estrictas normativas de seguridad y emisiones vigentes por entonces en aquel país. Internamente se pensó en volver a fabricar para Norteamérica una versión moderna de los clásicos Three-Wheelers, ya que, clasificados como motocicletas, no tenían que someterse a las estrictas normativas para automóviles de cuatro ruedas.

El director de la compañía, Charles Morgan, inicialmente rechazaba esta idea. Por aquel entonces, diversos fabricantes británicos y norteamericanos producían artesanalmente modelos inspirados en los Morgan Three-Wheelers de los años 30. En Morgan se fijaron en el Liberty ACE, un modelo creado por la norteamericana Liberty Motors propulsado por un motor V2 de Harley-Davidson. La idea era comprar sus derechos para desarrollar, a partir del ACE, su propio modelo, ahorrando así gran parte del coste de desarrollo.

Morgan 3 Wheeler 2

Steve Morris, director de operaciones, convencería a Charles Morgan para que el director financiero, Tim Withworth, y el propio Morris viajasen a Washington para negociar con Pete Larsen, propietario de Liberty Motors. Así, a mediados de 2009, como resultado de las negociaciones, Morgan Motors Company adquiría los derechos del Liberty ACE, llegando ademas a un acuerdo con Larsen para que este pudiera quedarse como principal distribuidor del nuevo modelo de Morgan en el noroeste de Estados Unidos.

El Morgan 3 Wheeler comenzaría su producción a finales de 2012, tras un intenso proceso de rediseño y reingeniería a partir del Liberty ACE

Este nuevo 3 Wheeler presentaba un diseño retro bastante llamativo, con unas líneas casi idénticas a las del Morgan Super Sports Aero de 1927. En su carrocería destacaban el motor y los faros al frente, las llantas multirradio monotuerca, las suspensiones delanteras a la vista, los escapes adosados en los laterales, su doble cúpula cortavientos a modo de parabrisas, los dos arcos antivuelco y sus diminutos pilotos traseros colocados en la zaga.

La carrocería estaba formada por una estructura de listones de madera de fresno encolados entre sí sobre la que se fijaban los paneles de aluminio. Todo este conjunto se montaba encima de un chasis tubular de acero. Gracias al uso de estos ligeros materiales y a sus dimensiones de 3.226 mm de longitud, 1.720 mm de ancho, 1.001 mm de altura y 2.337 mm de batalla, lograba un contenido peso de 525 kilogramos.

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Se tardaba unas 100 horas en montar cada unidad en la factoría de Pickersleigh Road en la ciudad de Malvern

Para acceder al puesto de conducción había que extraer el volante de tres radios forrado en cuero. Una vez acomodados en el interior, a nuestra izquierda se encontraba una consola con la palanca de cambios y el freno de mano. Al frente, un salpicadero de diseño inspirado en los aviones de los años 30 del pasado siglo, con toda la instrumentación ubicada en el centro del tablier.

La instrumentación contaba con dos grandes relojes para el velocímetro y el tacómetro situados a ambos lados de un interruptor de arranque con tapa abatible –“bomb release starter button” lo denominaba la marca-. Justo debajo de los relojes, cuatro interruptores de palanca se encargaban de accionar, respectivamente, las luces, el antiniebla trasero, los intermitentes de emergencia y el claxon.

Todo rezumaba calidad y atención en su ejecución: el ajuste perfecto de los asientos de cuero envejecido, los cromados y el umbral de cuero extendido por el borde de acceso. El espacio era justo para dos ocupantes, lo único que había que tener en cuentas es que, al tratarse de una cabina totalmente abierta con un parabrisas prácticamente de adorno, era muy recomendable el uso de casco o gafas especiales para evitar las molestias del viento en la cara.

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El equipamiento era muy escaso: cinturones de seguridad de tres puntos y ya está. Debido a que Morgan fabrica sus modelos de forma artesanal y a su bajo volumen de producción, no está obligada a cumplir la normativa de homologaciones europea en cuanto a seguridad y emisiones contaminantes, de ahí que el modelo no tuviera que pasar las pruebas de choque y no contara con airbags o ayudas a la conducción como el ABS o el ESP.

La lista de elementos opcionales contemplaba, entre otras cosas, varias tonalidades de pintura para el exterior, tres tipos de piel -lisa, guateada o impermeable- con varios colores a elegir, amortiguadores ajustables, unas cintas de cuero que se fijaban al capó, diversos vinilos decorativos y la posibilidad de elegir el color de las llantas, los protectores de los tubos de escape y el cromado de capó, diversas piezas del motor y faros.

El motor elegido por el frabricante británico para propulsar al 3 Wheeler era un V-Twin desarrollado por el especialista norteamericano S&S Cycle. Perteneciente a la familia de motores X-Wedge utilizados en motocicletas como la Hesketh 24 o la Confederate Wraith, el bicilíndrico, con una V a 56,25º, tenía una cilindrada de 1.983 cc y contaba con dos válvulas en cabeza por cilindro (OHV) accionadas por varillas y balancines.

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Inicialmente el motor iba a ser proporcionado por Harley-Davidson, pero no llegaron a un acuerdo con la marca de Milwaukee

Contaba con tres árboles de levas comandados por una correa de fibra de carbono elaborada por el especialista Gates. Uno de los arboles accionaba las válvulas de admisión y los otros dos las válvulas de escape de cada cilindro. La alimentación de gasolina corría a cargo de un sistema de inyección, denominado Closed-Loop Variable Fuel-Injection, creado por la propia S&S. Utilizaba también un amortiguador torsional para evitar los picos de par de torsión del motor.

De la trasmisión de la potencia a la rueda trasera se encargaban una caja manual de cinco marchas procedente del Mazda MX-5 (NC), un árbol de transmisión conectado a una caja reductora de engranajes cónicos y, finalmente, una correa dentada conectada a la rueda. Entregaba 115 CV a 5.250 RPM y un par máximo de 140 Nm a 3.250 RPM. Su velocidad máxima era de 193 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos.

En el apartado de suspensiones, contaba en el eje delantero con dobles triángulos superpuestos, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos. En la rueda trasera se utilizaba un basculante de dos brazos, dos amortiguadores hidráulicos y dos muelles helicoidales . En cuanto a los frenos, contaba con discos ventilados delante y tambor detrás. Las ruedas delanteras de motocicleta tenían unas medidas de 4×19 y estaban fabricadas por Avon. Por su parte, en la trasera se utilizaba un neumático en medidas 175/65 R15 .

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Con respecto a las impresiones de conducción, la respuesta del motor era buena, muy enérgico al principio, tornándose mas suave a medida que aumentaba el régimen de giro. Era perfectamente reconocible el típico sonido de motor V-Twin de moto, notándose algunas vibraciones en el habitáculo, aunque nada exageradas. La dirección era agil y precisa, tenía buen tacto y la dureza justa. El cambio, por su parte, mantenía las mismas cualidades que en el MX-5: rapidez y recorridos cortos.

En línea recta y en curvas rápidas lo mas característico era su gran estabilidad y la sensación de aceleración. En curvas lentas y terreno revirado resultaba divertido pero no excesivamente exigente, con una rueda trasera que demandaba la atención del conductor mediante un ligero derrapaje fácilmente controlable. Su comportamiento, en general, te acercaba a la conducción más pura, permitiendo disfrutar de su conducción sin llegar a ser radical.

En el aspecto negativo, aunque la suspensión delantera se comportaba correctamente en asfalto liso, sobre firme irregular se notaba cierta perdida de direccionalidad, al provocar las imperfecciones del asfalto ligeras variaciones en la alineación de las ruedas.

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Con un precio de partida en España de 37.200 euros -había que encargarlo al importador Tyre-, a mediados de 2013 era complicado encontrar un modelo parecido en nuestro mercado. En 2015 aparecería con la misma disposición de ruedas, el Polaris Slingshot con un tetracilindrico de 2,4 litros, 173 CV y un precio de 33.900 euros. El Polaris contaba con una línea más moderna, sistema multimedia, estabilizadora delante y controles de tracción y estabilidad. No obstante, a nivel dinámico era parecido al Morgan: divertido, pero no extremadamente exigente.

3 Wheeler está homologado en Europa como un triciclo motorizado L5e

En enero de 2014 Morgan presentaba una evolución del modelo, con cambios en el chasis que aumentaban su rigidez. Adoptaba un amortiguador torsional de nuevo diseño, con el objetivo de proporcionar una entrega de potencia más suave y reducir las vibraciones. La dirección y las suspensiones también recibían retoques para aumentar la estabilidad y mitigar las perdidas de direccionalidad. Por otra parte, el propulsor recibía un deflector rodeando la parte alta de los cilindros para mejorar la refrigeración a baja velocidad.

En 2015 se presenta una versión eléctrica, el 3 Wheeler EV3, con un motor eléctrico de 65 CV, 500 kilos, una velocidad punta de 144 km/h y un 0 a 100 km/h en menos de 9 segundos. Su autonomía estimada era de 240 km. Finalmente, debido a diversos problemas con la empresa encargada de entregar el motor eléctrico, Frazer-Nash Energy Systems, esta versión eléctrica no llegaría a fabricarse.

Morgan 3 Wheeler EV3

Morgan 3 Wheeler EV3

Actualmente Morgan ofrece el 3 Wheeler con dos motorizaciones que comparten la misma cilindrada, 1.983 cc. El primero de ellos, bajo la normativa Euro 3, entrega 82 CV a 5.250 RPM, con un par máximo de 140 Nm a 3.250 RPM. el segundo motor cumple la normativa Euro 4, entrega 68 CV a 5.200 RPM y 129 Nm de par máximo a 2.500 RPM.

Curiosamente, el fabricante indica una velocidad máxima de 185 km/h para ambas versiones, aunque la aceleración se queda en 6 segundos para el motor más potente y en 7 para el de 68 CV. En España solo está disponible la versión más potente, a un precio de 58.472 euros.

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Miguel A. Ager

Enfermo crónico del motor desde que era pequeño y lector compulsivo de cualquier texto que hable del automóvil. Se rumorea que la primera palabra que aprendió fue "coche".

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