A mediados de los 90, la moda roadster resurgía con más fuerza que nunca, y a esa fiesta se unían diversas marcas dentro del sector de la automoción, algunas con más acierto que otras, pero en definitiva ofreciendo una gran variedad de modelos, motorizaciones y conceptos diferentes dentro del segmento de los cabrios ligeros.

Uno de aquellos novedosos roadster es el que hoy te ofrecemos en esta sección de Coche del día, el Mercedes-Benz SLK 230 Kompressor (R170), el cual marcaba el inicio de una nueva generación de descapotables dentro de la marca de la estrella. Ya ha cumplido los 25 años.

Pues bien, dentro de aquella gama inicial que se ofrecía tras su puesta a la venta, además de un propulsor de cuatro cilindros y 2 litros (SLK 200), estaba este 2.3 vitaminado (SLK 230 Kompressor), ambos en cualquier caso traídos directamente desde la clase C de la firma de Stuttgart, al igual que la plataforma sobre la que sus creadores.

Bruno Sacco y Peter Pfeiffer, a la cabeza del proyecto, desarrollaban este compacto cabrio con su novedoso techo retráctil de dos piezas fabricado en acero, que tan solo necesitaría 25 segundos para replegarse -y viceversa- mediante un sofisticado sistema electrohidráulico. Pero el proyecto de este automóvil ya llevaba más de un lustro gestándose.

De hecho, antes de su presentación oficial en el Salón de Turín de 1996, había sido mostrado un primer prototipo en abril de 1994 en el mismo marco de su lanzamiento definitivo, y nuevamente en octubre de ese mismo año en el Salón Internacional de París. Su comercialización definitiva en el Viejo Continente se da a comienzos de septiembre de 1996 con las dos motorizaciones iniciales ya mencionadas.

Este Mercedes-Benz SLK (R170) se sumaba a la moda noventera de los roadster ligeros con un buen compendio de tecnología e innovación dentro del segmento

Así que mientras BMW había seguido la linea tradicional en este tipo de automóviles con su BMW Z3 Roadster, equipado con techo de lona, y Porsche de igual modo con el recién estrenado Boxster 2.5 (986), Mercedes-Benz desarrollaba este sistema de techo rígido denominado “Vario”.

Además de conferirle al nuevo SLK, de Sportlich, Leicht y Kompakt (deportivo, ligero y compacto), una función de roadster, con el techo desplegado podía pasar por un coupé que, según la propia marca, lo dotaría de una mayor funcionalidad, mayor seguridad y una disminución notable en cuanto a ruidos dinámicos o entradas de aire al habitáculo. Hasta podía tener un portabicicletas de techo.

En cuanto a la mecánica que hoy nos compete, el 230 Kompressor, al igual que en los C 230 Kompressor de la marca, estaba articulado sobre un bloque tetracilindrico en línea con un cubicaje final de 2.295 cc, culata de 16 válvulas y la inestimable ayuda de un compresor volumétrico obra de Eaton (M111.973). Las cotas internas se situaban en un diámetro de 90,9 mm y una carrera de 88,4 mm, mientras que la compresión a la que se vería sometida la mecánica alemana se fijaría en 8,8:1.

La alimentación estaría encomendada a un sistema electrónico ME 2.1 firmado por Bosch. El resultado serían 193 CV de potencia a 5.300 RPM y un par máximo de 280 Nm a 2.500 RPM, todo ello distribuido a las ruedas posteriores mediante un cambio manual de cinco relaciones. Más adelante se ofrecería una variante automática con el mismo número de velocidades.

Si centramos nuestra atención en el bastidor, entonces nos encontramos con que los ingenieros de la marca alemana habían reducido la distancia entre ejes del chasis originario de los Clase C, desde los 2.670 mm hasta los 2.400 mm, haciendo coincidir la cifra final con la misma que poseían antaño los legendarios 190 SL y 300 SL Gullwing.

De este modo convertían al nuevo SLK en un automóvil mucho más ágil y dinámico, aunque siempre manteniendo los estándares de calidad en cuanto a rodadura y comportamiento de los coches de la marca. Por su parte, también se aprovechaban la mayoría de los componentes de la suspensión de la berlina, desde la que se partía en el plano dinámico.

Con dos mecánicas iniciales tetracilíndricas derivadas directamente de la Clase C, el SLK de primera generación disfrutaba de unas cualidades dinámicas muy bien definidas, destinadas a una amplia clientela de la marca

Esta quedaba compuesta de un equipo independiente de paralelogramo deformable, con brazos superpuestos y resortes helicoidales, todo ello acoplado junto a una barra estabilizadora y un kit de amortiguadores hidráulicos. En la zaga la fórmula aplicada en este apartado era la de una suspensión multibrazo, con resortes helicoidales e igualmente dotados de barra estabilizadora y amortiguadores hidráulicos.

Si echamos un ojo a la frenada que se utilizaba en la variante que hoy os mostramos, entonces encontraríamos discos ventilados de 288 mm en el eje delantero y de tipo macizo y 277 mm de diámetro en el posterior.

Un sistema de ABS de última generación ayudaría dentro de este apartado, mientras que las llantas empleadas para cubrir la frenada serían de 16 pulgadas y doble medida, en cuanto a las gomas utilizadas para calzarlas, siendo estas de 205/55 R16 en el frontal y 225/50 R16 en la parte trasera.

En la sección de cotas y medidas más reseñables de este roadster alemán, tendríamos unas cifras finales de 4.000 mm  de largo, 1.720 mm de ancho y 1.290 mm de altura. En la batalla ya hemos hecho mención a los 2.400 mm, mientras que el nuevo SLK 230 K dispondría en la variante prestyling de un depósito inicial con capacidad para 53 litros de combustible.

Mercedes Benz declaraba para aquel septiembre de 1996 un peso de unos 1.325 kilogramos en orden de marcha, logrando en cualquier caso catapultarse hasta los 231 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos. Por último, nos encontrábamos con un maletero que nos ofrecía una capacidad máxima de carga de 348 litros si la capota estaba desplegada, 148 litros de estar albergada en su interior.

El SLK 230 Kompressor estaba destinado a un público más exigente en cuanto a prestaciones y comportamiento, con un carácter de corte más deportivo que en la versión de 2 litros

A nivel de acabados y equipamiento, la marca germana mezclo muy bien los materiales y las tonalidades, así como el empleo de elementos digitales y analógicos que le conferían un aire entre sport y clásico a la vez, típico por otro lado en los vehículos de corte deportivo de Mercedes-Benz por aquellas fechas.

Terminaciones en cuero bicolor en su habitáculo, mezclado con zonas rematadas en símil carbono, eran parte de la configuración estándar. A ello debíamos sumar airbags frontales, aire acondicionado, sistema de audio o espejos retrovisores eléctricos. Por supuesto, en materia de seguridad tendríamos elementos como unos arcos antivuelco tras los cabezales o zonas reforzadas con acero de alta resistencia.

Para febrero del año 2000 la marca germana decidía darle un lavado de cara a fondo a su pequeño roadster. Antes se habían ido mejorando algunos detalles, como por ejemplo el poder desconectar el airbag del pasajero, opción disponible desde 1998. Para la temporada de 1999 se incorporaría una nueva alarma, espejos retrovisores fotosensibles o pequeñas redes de almacenamiento dentro del habitáculo.

También, y desde ese mismo año, AMG ponía a disposición de los clientes de la marca un paquete deportivo específico para el modelo con llantas sobredimensionadas, kit exterior de carrocería, barra estabilizadora de mayor sección y tramo final de escape con un sonido más acorde al modelo y la preparación.

Volviendo al año 2000 y la salida de la versión restyling, en ella podríamos distinguir diversos cambios que afectaban entre otros al plano mecánico, con una revisión del 2,3 litros que hoy os mostramos (M111.983). La compresión llegaría hasta los 9:1, logrando incrementar la potencia hasta los 197 CV a 5.500 RPM, manteniendo el par máximo.

En 2001 se incorporaría una nueva caja de cambios de seis relaciones con indicador de marcha en el cuadro, tanto si era automática como manual. También habría cambios en el equipo de llantas y neumáticos, empleando ahora la medida 225/50 R16 en ambos ejes de manera estándar.

En el año 2000 el Mercedes-Benz SLK 230 Kompressor (R170) recibía una “cura de rejuvenecimiento”, gracias a mejoras tanto en mecánica, como acabados o equipamiento, quedando de este modo preparado para afrontar la segunda etapa de su vida comercial

Otros cambios importantes serían un depósito de combustible de mayor capacidad, ahora 60 litros, o la llegada del ESP de serie. Exteriormente se estrenaba un rediseño de paragolpes, parrilla frontal y faros, que ahora dispondrían de Xenón de manera opcional. Tanto taloneras, como espejos retrovisores irían pintados en el color de la carrocería y en estos últimos se integraría el equipo de intermitencia.

En el interior, por su parte, llegarían un volante y pomo de nueva factura y las molduras dejarían atrás el acabado en símil carbono, dando paso a las terminaciones en aluminio cepillado o madera. De forma opcional se podrían solicitar asientos con reglajes eléctricos y memorias, además de calefactables. Llantas de nuevo diseño o la incorporación a la carta de colores de nuevas tonalidades, tanto dentro como fuera de la renovada generación del SLK, también serían parte de las citadas mejoras.

A lo largo de los ocho años que se mantuvo en el mercado el Mercedes-Benz SLK 230 Kompressor, se distribuyeron un total de 160.825 unidades de esta variante, siendo la más vendida de la Clase SLK. De ellos, 113.520 unidades pertenecen a la versión “pre” y el resto,  47.305 unidades, a la variante “post”.

De igual forma, un total de 38.517 SLK 230 Kompressor se sirvieron con cambio manual, mientras que la opción de la caja automática fue la más demandada, contando con una cifra final de 122.308 ejemplares matriculados. La edad media de los compradores nos resolverá rápidamente la pregunta evidente que surge.

En la actualidad, y al igual que muchos de sus rivales coetáneos, ya sea el BMW Z3, Porsche Boxster o Mazda MX-5, han experimentado un incremento en sus cotizaciones, en especial las versiones más potentes, como es el caso del SLK 230 Kompressor, que ya empieza a ver cómo sus precios, en el mejor de los casos, supera los 3.500-4.000 euros si queremos hacernos con una unidad en condiciones. Aun así, dentro del grupo al que pertenece sigue siendo de los más asequibles… de momento.

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